Fijar criterios comerciales y sociales que guíen la operativa del ferrocarril

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Hoy soy optimista con respecto al futuro del ferrocarril porque se ha incorporado el concepto intermodal en la política del gobierno, dijo el contador Juan Berchesi, ex presidente del directorio de AFE en el período 1985-1990. El entrevistado señaló que, para ofrecer un servicio moderno de trenes de pasajeros, la empresa ferroviaria estatal debería hacer inversiones millonarias que no se justifican, salvo que se pusiera en práctica un sistema intermodal de ferrocarril y ómnibus para el área metropolitana y que se eligiera algún corredor con una masa suficiente de usuarios. A continuación un resumen de la entrevista.

-Hace dos años un integrante del directorio de AFE, Juan Silveira, hoy vicepresidente de este organismo, afirmó que el ente ferroviario estatal estaba en el CTI. ¿Ha cambiado la situación desde entonces?

-Pienso que sí porque, por primera vez en muchos años, la mejora del ferrocarril es motivo de consideración en distintos niveles de la sociedad. Además, el presidente Mujica y el ministro de Transporte y Obras Públicas han señalado la necesidad de dinamizar al transporte ferroviario.

-¿Cuáles son los principales problemas de AFE?

-Si bien tiene problemas de infraestructura, de capacidad de tracción, de comunicaciones, etc., al igual que muchas compañías ferroviarias en el mundo, la principal debilidad de la empresa es la gestión operativa. Y menciono a propósito la palabra "empresa" porque AFE debería ser gestionada como tal.

-¿Qué aspectos de la gestión se deben tener en cuenta?

-Para empezar se tiene que definir el rol de AFE como empresa ferroviaria. Cuando se la reestructuró durante la primera presidencia de Julio Sanguinetti, se fijaron varios objetivos que apuntaban básicamente a "la prestación sólo de aquellos servicios que pudieran realizarse a un costo económico competitivo con el de los modos alternativos" y "la mejora de la eficiencia gerencial y empresarial". Pero, desde entonces, la tecnología ha cambiado notablemente y existen nuevas estructuras para el transporte ferroviario en el mundo.

Gestión

-¿Qué criterios de manejo empresarial recomendaría para el ente ferroviario?

-El ferrocarril es un modo de transporte en competencia con modos alternativos y, por lo tanto, debe prestar un servicio eficiente. Habría que establecer los criterios comerciales y sociales que guíen su funcionamiento. La empresa debe tener un cuerpo gerencial preparado para la actividad comercial como ya cuenta con gerentes competentes para la actividad técnica propia de un ferrocarril. Sin duda, el gran reto del nuevo directorio será dotar a AFE de recursos humanos altamente capacitados en temas de manejo empresarial, de transporte, comerciales, publicidad, etc.

-¿Es conveniente que la gestión del sistema ferroviario esté pura y exclusivamente bajo la conducción de AFE, como ha funcionado desde hace sesenta años, o que la maneje el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)?

-Si partimos de la base que AFE puede estar dotada de recursos humanos capacitados, lo más lógico es que lo haga directamente la propia empresa. Es muy difícil gestionar la actividad ferroviaria desde un ministerio, sobre todo en lo que se refiere a la toma de decisiones en la agenda diaria.

-Pero AFE ha sido muy criticada por su ineficiencia, así como por sus deficiencias en el funcionamiento y la baja calidad de sus servicios…

-Gran parte de la problemática de AFE surge como consecuencia de la gestión no profesional de la empresa. Hubo un manejo político muy acentuado durante muchos años. Por ejemplo, se elogiaba el bajo costo del pasaje en tren; pero, en realidad, los sucesivos directorios hasta 1985 fijaban tarifas muy baratas para tener clientes en las líneas de pasajeros, independientemente de la rentabilidad de los precios de los boletos.

Tampoco ayuda a la eficiencia de sus servicios el trazado de la red ferroviaria nacional porque quienes la diseñaron cobraban una tarifa fija por cada kilómetro de vía construida. Lamentablemente, se evitaron obras costosas, como desmontes, puentes y túneles, con lo cual las líneas tienen un exceso de curvas, así como una mayor extensión. Además, la propia génesis del sistema carretero en Uruguay conspiró contra los intereses del ferrocarril ya que las rutas de transporte automotor se construyeron en forma casi paralela a las vías del tren.

-¿Acaso no era esa una forma de permitir la competencia del ómnibus con el ferrocarril, que hasta 1948 perteneció a una empresa privada?

-La construcción y, sobre todo, el mantenimiento de la red carretera son muy costosos, lo cual requiere mayor inversión del Estado. Por eso, cuando se diseña una política de transporte, hay que coordinar el funcionamiento del transporte ferroviario, carretero, fluvial y aéreo. Hoy soy optimista con respecto al futuro del ferrocarril porque se ha incorporado el concepto intermodal en la política del gobierno.

-El año pasado AFE cerró con pérdidas por US$ 2 millones, ¿cómo podría lograrse que los resultados de sus balances dejen de estar en rojo?

-En la década del ochenta, el déficit de AFE superaba los US$ 30 millones anuales cuando en su plantilla revistaban más de 9.000 funcionarios. Hoy el ente ferroviario funciona con unas 1.500 personas, entre empleados y becarios. Si se hubiera mantenido aquel personal, las cifras en rojo hoy serían astronómicas. Comparado con los déficits históricos a partir de que la administración de los ferrocarriles pasó a manos del Estado, el saldo negativo del balance actual de AFE es relativamente bajo. Con una buena gestión empresarial y una mayor participación en el transporte de carga, no sería difícil superar las pérdidas y pasar a tener una empresa saneada.

-Se están reparando las vías férreas, tanto con rieles como con durmientes, de la línea Montevideo-Rivera, por la cual transita más del 50% de la carga que transporta AFE. ¿A qué otro tramo le daría prioridad para su reacondicionamiento?

-Hay que ver cuál es la demanda de productos que actualmente tienen importancia para el transporte ferroviario como la madera, la soja, el arroz, el cemento pórtland, el granito, etc. y cuál es su origen y destino a efectos de privilegiar el arreglo de esas vías. Por ejemplo, la vía ferroviaria a Rocha está totalmente desarticulada; pero si se construyera un puerto de aguas profundas en La Paloma, el ferrocarril se convertiría en un modo de transporte muy demandado. Como también se prevé un desarrollo creciente del área forestal en la zona sureste del país, habría que considerar la construcción de una vía que se dirija a la terminal portuaria en el Atlántico en la medida que exista un volumen significativo de madera para transportar.

Trenes de pasajeros

-Cuando Ud. presidió el directorio de AFE en 1985-90 se tomó la decisión de suprimir el transporte de pasajeros. Años más tarde se retomaron los viajes para tramos relativamente cortos. ¿Qué opina del actual servicio de pasajeros del ente ferroviario?

-Hoy existe una línea de pasajeros de corta distancia que transporta una cantidad ínfima de personas con material rodante de hace cincuenta años. Esto no significa que no se puedan crear otras líneas con alguna finalidad social. Pero, de ser así, debe definirse cuál es el costo de la prestación de esos servicios. Luego, el gobierno tendrá que reembolsar a AFE el monto destinado a financiar esos trayectos que no cubren los gastos de funcionamiento.

-¿Es partidario de subsidiar el boleto de pasajeros de AFE?

-Nunca se deben subsidiar los modos de transporte. Si el gobierno desea beneficiar a un segmento de la sociedad, tiene que definirlo previamente y compensar al organismo que presta ese servicio por la diferencia entre su costo y el ingreso que percibe por la recaudación de boletos. El subsidio sólo podría justificarse excepcionalmente si hubiese un diagnóstico de serios problemas del transporte colectivo de pasajeros en el área metropolitana o en determinados tramos del interior.

-¿No es viable un servicio moderno de trenes de pasajeros en Uruguay?

-Actualmente el transporte ferroviario de pasajeros, sin pensar en un tren rápido, exige buenos niveles de confort. Si AFE lo fuese a ofrecer, debería hacer inversiones millonarias que no se justifican, salvo que se pusiera en práctica un servicio intermodal para el área metropolitana y que se eligiera algún corredor con una masa suficiente de usuarios. Hace más de veinte años, propusimos un sistema de trenes de pasajeros de corta distancia que no pudo plasmarse.

Servicio intermodal

-¿Cómo era ese proyecto?

-En el marco del Convenio de Cooperación entre Brasil y Uruguay basado en la Declaración de Brasilia de 1986 entre los presidentes Sarney y Sanguinetti, se realizó un estudio de factibilidad para la adecuación del sistema liviano sobre rieles para servir a pasajeros de corta distancia. Se analizaron diversas alternativas técnicas con sus respectivos presupuestos, incluso sus flujos de caja, para instalar dos servicios. Uno era entre la Estación Central y Las Piedras, con una extensión hasta la ciudad de Canelones. El otro consistía en la construcción de una nueva línea para unir por tren Montevideo con Atlántida pasando por Pando, con un trayecto subterráneo de dos kilómetros desde la Estación Central hasta Avenida Italia.

El sistema ferroviario propuesto estaba compuesto por trenes eléctricos livianos, alimentados por catenarias (N.del R: líneas aéreas de alimentación que transmiten potencia eléctrica a las locomotoras), con vías totalmente renovadas. En una segunda etapa, se iban a construir nuevas estaciones y paradas, eliminándose los principales pasos a nivel en el trayecto.

-¿Qué impidió concretar ese sistema de trenes livianos de pasajeros?

-No se pudo llevar a cabo porque requería la coordinación con los servicios de ómnibus urbanos. Durante décadas existió una oposición acérrima de los ferroviarios uruguayos a las líneas de autobús. Cuando planteamos realizar la combinación intermodal ómnibus-ferrocarril, esa propuesta se consideró prácticamente una herejía. No se dieron cuenta que la complementación de ambos sistemas era mutuamente beneficiosa.

-¿No ha llegado la hora de implementar ese sistema?

-Para eso se requiere que el ferrocarril tenga posibilidades de mover grandes volúmenes de pasaje. Como no puede dejar a los usuarios a poca distancia de sus hogares o de sus lugares de trabajo, tiene que funcionar aceitadamente una combinación entre el modo ferroviario y el transporte urbano de pasajeros. Debe agregarse una tarifa intermodal que permita a los usuarios pagar todo el trayecto en tren y ómnibus con un solo boleto a un precio barato, pero rentable para las empresas involucradas.

Además, hay que considerar el concepto área metropolitana -Montevideo, Canelones, Florida y San José- como una sola unidad de análisis. Esta zona concentra la mayor densidad de población del país y cuenta con suficientes pasajeros potenciales para alimentar a los trenes.

-¿Es factible lograr un acuerdo intermodal entre el ferrocarril y las empresas de ómnibus?

-Al asumir el nuevo directorio de AFE a principios de junio, observé que estaban presenten altos jerarcas de una compañía urbana de transporte colectivo, lo cual es una buena señal. No obstante, habrá que sortear serios obstáculos para llegar a una coordinación del transporte intermodal de pasajeros porque en el área metropolitana funcionan varias empresas de ómnibus que, lógicamente, van a hacer valer sus concesiones ante los gobiernos municipales. Sin duda, esto requiere incursionar en un tema políticamente muy complejo, pero convendría ir buscando una solución teniendo en cuenta la creciente congestión del tránsito en Montevideo que se agudizará en los próximos años.

-El nuevo presidente de AFE, Alejandro Orellano, ha manifestado que la meta del ente ferroviario es elevar el volumen anual de carga transportada de 1,3 millones a 4 millones de toneladas para 2014. ¿Es realista esa proyección?

-No dispongo de información para opinar si el objetivo de AFE debe ser el transporte de cuatro o cinco millones de toneladas. Más que hablar de peso, es importante considerar el concepto de tonelada/kilómetro porque el ferrocarril tiene ventajas competitivas sobre el camión para transportar grandes volúmenes de carga en largas distancias. En cambio, no es muy eficiente en distancias cortas o para fletar pequeños volúmenes dado que los costos de embarque y desembarque son relativamente altos.

-¿Qué se consideran largas distancias en materia ferroviaria?

-Por lo general, son líneas que recorren distancias superiores a 300 kilómetros. No obstante, hay un ramal relativamente corto, de unos 120 kilómetros, entre Minas y Montevideo que es muy importante porque transporta cemento desde las dos plantas que funcionan en las cercanías de la capital departamental. Como ese tipo de carga es muy pesado, conviene utilizar el ferrocarril porque su traslado en camiones destrozaría la carretera en poco tiempo.

-¿Cuáles son las otras ventajas del ferrocarril sobre el camión?

-El flete por ferrocarril es más eficiente que el del camión. Consume menos combustible, prácticamente no daña el medio ambiente y es más económico el mantenimiento de la infraestructura vial, a pesar de que se pueda discutir que la inversión inicial en una línea férrea es más alta que la de una carretera.

-¿A qué velocidad deberían correr los trenes de carga, sin riesgo a descarrilar, para que se consideren eficientes y competitivos?

-Si hablamos de transporte ferroviario de carga, una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora es satisfactoria. Por supuesto, los requisitos son otros para los trenes de pasajeros.

-A principios de junio el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, dijo a El País que en la próxima Rendición de Cuentas se incluirá un apartado para que los 3.000 kilómetros de vías férreas de AFE pasen a ser gestionadas por el MTOP que reparará la red con personal que contrate del ente ferroviario. ¿Qué opina al respecto?

-Una actividad muy importante relacionada con el ferrocarril es el mantenimiento de la infraestructura, o sea la reparación de las vías (rieles y durmientes) y el reforzamiento de los puentes para superar la actual restricción que impide correr a los trenes más pesados, de 14 toneladas por eje, que son los más eficientes. Esa tarea no tendría que ser cumplida necesariamente por AFE. En Suecia, por ejemplo, el ministerio equivalente a nuestro MTOP es el encargado de construir y mantener las vías férreas, mientras que la compañía ferroviaria se ocupa de hacer correr los trenes de carga y de pasajeros.

-¿A quién convendría encargar el mantenimiento del parque de tracción?

-Hoy esa labor se realiza bajo la responsabilidad de AFE. Sin embargo, se podría pensar en tercerizar el servicio de mantenimiento de las locomotoras y vagones. Pero, no conozco en Uruguay la existencia de empresas privadas con capacidad para cumplir esa función, salvo que funcionarios del ente ferroviario renunciaran a sus cargos y decidieran crear una compañía con ese fin.

-Con el objetivo del reactivar el ferrocarril, ¿es la asociación público-privada una buena alternativa para AFE?

-Primero habría que saber qué entiende el gobierno por reactivar el ferrocarril. Una vez definido el rol de AFE, tendríamos que conocer cuáles fueron los estudios realizados para llegar a esa conclusión. Hasta ahora no lo tengo claro y no he encontrado un solo informe oficial en donde se fundamente el papel que debe desempeñar la empresa ferroviaria estatal.

-Se ha discutido que algunas empresas privadas -como, por ejemplo, las del sector forestal- podrían ser propietarias de material de tracción y arrastre que circularían por las vías de AFE. ¿Qué opina al respecto?

-Si bien algunas grandes empresas pueden realizar esas adquisiciones, difícilmente tengan el conocimiento suficiente para hacer el mantenimiento del material rodante. Tampoco creo que les sea conveniente invertir en montar talleres para manejar un par de locomotoras y un centenar de vagones. Si se permitiera a terceros privados que corran trenes, les resultaría más económico arrendar los equipos ferroviarios de AFE.