EN JAQUE
La Justicia entiende que los dos conductores están en relación de dependencia con la empresa y no son "socios" como Uber los define. Otros 50 choferes demandaron y están en proceso; ¿qué puede pasar?
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Héctor frena donde lo espero, se asegura de que mi nombre sea el que su pantalla le muestra y da inicio a un viaje que no llevará más de 15 minutos. Son las ocho de la noche de un miércoles; en dos horas Héctor se va a desconectar y terminará una jornada que empezó apenas pasado el mediodía. Los fines de semana llega a trabajar 10, 11 horas. Si llueve durante la semana, también hace un par de horas más. Para los choferes, el mal clima se traduce en más kilómetros. A sus 45 años y con tantas horas al volante, Héctor pone la esperanza en los detalles: que haya más demanda y suba la tarifa o que le toque un viaje desde el Centro a Carrasco. “Que el último viaje me deje de camino a mi casa” es el deseo que marca el final del día.
A esta hora no suele haber viajes largos ni “tarifa dinámica” —un precio mayor al de lo usual debido a la alta demanda—, pero cada “viajecito” suma. Lleva cinco años y medio al volante de este auto: sobrevivió al conflicto inicial con el taxi, a la regulación de la Intendencia de Montevideo (IMM) y a la escasa movilidad de 2020. Héctor es uno de los 2.400 choferes de Uber con permiso activo al momento y uno de los 1.600 que trillan Montevideo todos los días. Esos 800 restantes están descansando o tienen el auto en arreglo, dice Gerardo Sastre, presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA).
Héctor está al tanto de la última demanda que un conductor hizo a Uber para que se le reconociera la “relación de dependencia” con la empresa y que se le pagara aguinaldo y salario vacacional. El fallo, dado a conocer el 9 de febrero, sentencia que efectivamente existe laboralidad entre el demandante y la empresa, y condena solidariamente a Uber a abonar al conductor una suma correspondiente a “licencia, salario vacacional, aguinaldo y prima por presentismo, multa y daños perjudicados preceptivos”, según indica el fallo al que accedió El País. Estas cifras corresponden a lo generado desde 2017 a 2019.
A su vez, apenas cinco días después, se generó otro fallo que dictaminó lo mismo: la dependencia laboral y el pago de haberes generados a lo largo de los años en los que el chofer demandante trabajó con la aplicación.
Esto no es nuevo: en 2020 un conductor demandó a Uber y, en ese reconocimiento de jefe-empleado, la empresa pagó por los mismos conceptos que figuran en estos últimos dos fallos. No obstante, en esos dos casos, Uber todavía puede apelar. Por ahora, única la sentencia definitiva es la de 2020.
—Con estos fallos a favor, ¿no es tentadora la demanda?
?
—Y... No estaría mal que todos tuviéramos esos beneficios o que Uber me cubra si me agarro covid y no puedo manejar —responde Héctor—. Pero estaba en el contrato que yo soy independiente... Cada uno reclama lo que cree que le corresponde.
Expectativa.
¿Qué tanto mueven la aguja estos fallos en Uruguay? Todavía es prematuro afirmar que hay una tendencia consolidada a dictaminar la relación de dependencia entre el “socio conductor” y la empresa, dice Santiago Madalena, abogado laboralista de Guyer & Regules. “Solo hay tres casos, y de los tres, solo uno es de un Tribunal de Apelaciones. Pero si esos tribunales empiezan a sostener repetidamente un criterio, si bien no es obligatorio, comienza a sostenerse una tendencia. En ese escenario, la postura de la jurisprudencia sería clara. Pero por ahora, solo hay un caso con sentencia definitiva y quizá mañana un tribunal diga algo distinto”, apunta Madalena.
En el mismo sentido se expresa Ignacio López Viana, abogado especializado en Derecho del Trabajo: “Una sentencia en contra cambiaría el panorama, por eso hay que estar atentos a los casos en curso para ver su desenlace. Mientras tanto, hay una situación de expectativa”, comenta.
Camilo Silvera, del estudio Silvera Abogados y asesor de la agrupación de choferes Unidos, representa a casi 50 conductores de Uber divididos en cinco demandas colectivas. Algunas de ellas ya pasaron a una segunda audiencia. En el proceso se presentan como testigos otros choferes de la aplicación, usuarios y familiares con el objetivo de fortalecer los argumentos que se inclinan mostrar una laboralidad en el vínculo.
“Los choferes deben cumplir órdenes de la empresa, reciben sugerencias de cómo prestar el servicio, pueden aplicar el poder disciplinario, Uber puede darlos de baja en función de reclamos que hagan o de la calificación que los usuarios le den al conductor; todas esas cosas no se dan si hay independencia con la plataforma”, sostiene Silvera.
Él es optimista. “Vamos dos de dos, no ha habido un fallo en contra”, dice en relación a las dos instancias del primer caso y los dos fallos de este mes. “Yo creo que la dirección apunta a la relación de dependencia”.
En algunas demandas que lleva adelante su estudio se está por obtener el fallo, pero también hay casos en los que “hubo acuerdos con la empresa”, dice el abogado. “Hay más demandas en proceso. Las que están en curso están ‘dispersadas’ en cuanto a jueces. Es decir, las sentencias que podamos llegar a tener van a ser de distintos jueces”, puntualiza.
De estas futuras sentencias depende la consolidación de una tendencia a la que choferes y académicos están atentos y que Uber ve con preocupación. Sobre los fallos del 9 y el 14 de este mes, la empresa respondió a El País con la siguiente declaración: “Lamentamos la decisión del Juzgado y nos preocupan las implicancias que este tipo de decisiones pueden tener para todos los uruguayos que buscan una oportunidad para generar ganancias adicionales de manera independiente y flexible. Vamos a estudiar la sentencia y definir los próximos pasos”.
Lo colectivo.
Sastre termina de completar un viaje, estaciona y hace una pausa en su jornada para atender el teléfono. Cuenta que desde sus inicios ACUA ha reclamado que se reconozca la situación de laboralidad y, si bien celebran los fallos que favorecen a los conductores, no instan a sus socios a ir por el camino judicial. Si alguno le pide asesoramiento para iniciar una demanda, Sastre lo deriva con abogados especializados en el tema. Ahora, ¿por qué este gremio no va por una demanda colectiva como sí lo hace Unidos?
Dice Sastre: “Al no haber una directiva que nos regule frente al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) y al no tener normas laborales respecto a la dependencia que hay en esta tarea, sabemos que la definición de la relación va a depender simplemente de un juicio, y arbitrariamente la plataforma va a sancionar a ese conductor que demanda bajándolo de la aplicación, sin la obligación de mantenerlo en el trabajo y sin tener que darle explicaciones”.
En ese escenario, el presidente de ACUA cree que la responsabilidad del gremio es “preservar el trabajo”. Además, expresa que los demandantes suelen ser choferes que “dejaron la actividad por la pandemia, se dedican a otra cosa y, al no haber un marco que regule la actividad, contratan a un abogado y cobran los beneficios”.
Para Sastre, esto tiene un efecto boomerang. “Más acá eso les va a pegar por no querer generar un convenio colectivo, sentarse a dialogar como ACUA, que se presentó en su momento en la Dirección Nacional de Trabajo (Dinatra) a plantear reglas de juego claras”, dice. “La decisión individual la apoyamos, pero me parece irresponsable alentar a ir a un juicio sabiendo que el chofer va a cobrar un dinero, que ese monto no le va a solucionar la vida y que después me va a venir a decir que se quedó sin empleo”.
ACUA tiene entre 250 y 300 afiliados. El perfil de los choferes —más allá de este gremio— es bastante similar, dice Sastre. Basta ver sus perfiles en la aplicación al momento de solicitar un auto: “36.789 viajes”, dice uno; “10.000 viajes de 5 estrellas”, dice otro; “Logros: 5 años en Uber”, dice el de Héctor. Lejos quedó aquel Uber recién aterrizado en 2016, cuando un estudiante, por ejemplo, podía “prender” la aplicación en sus ratos libres y trasladar en su auto a quien solicitara el servicio, o cuando un empleado de oficina podía conectarse algún que otro fin de semana para ganar un dinero extra.
Uber ya no es una “changa” para los ratos libres de cualquiera que tenga un auto. Al menos así lo ve Sastre: “Part time era el que salía antes. Eso ya no se puede hacer porque hay un costo de empresa, hay que pagar DGI, seguro para transporte. Todo ese tipo de costos que comenzamos a tener desde la regulación de la IMM, se cubren solo con una actividad corriente, de 24 a 30 jornales por mes”, dice. “Acá hay compañeros de 50 años que van a quedarse en esto hasta que se jubilen. Es muy raro que los conductores migren a los tres meses, la estadía es larga”.
Lo que mencionan todos los fallos.
La recomendación 198 sobre la relación de trabajo de la Organización Internacional del Trabajo se ha tenido en cuenta en estos fallos, señalan los abogados consultados para este informe, más allá de que se trate de una recomendación y no de una norma. En el fallo del 9 de febrero se analizan siete puntos de la recomendación, como por ejemplo la integración del trabajador en la organización de la empresa (”la realidad indica que Uber es una prestadora de servicios de transporte y que el actor, así como los demás conductores vinculados a ella, es un engranaje en su organización para cumplir el objetivo de la empresa”), o que el trabajo “conlleve duración y continuidad” (el demandante se desempeña para Uber desde 2017 a la fecha).
El gremio quiere que se reconozca la “situación de dependencia”, pero no por la vía de las demandas. En cambio, pretenden retomar reuniones con autoridades que se interrumpieron a fin de año.
En estos días mandaron un mail al MTSS solicitando “empezar reuniones con el fin de colaborar con una idea escrita para presentar como marco regulatorio”, dice Sastre. Si bien el gremio mantiene un diálogo con Cabify, la competencia directa de Uber, pretenden que haya una reunión tripartita en el MTSS para plantear necesidades y buscar soluciones.
No obstante, hay un antecedente de una reunión que no prosperó. Cuando se conoció el primer fallo, en 2020, ACUA se reunió en la Dinatra con un representante legal de Uber que “desconoció el ámbito”, relata Sastre. “Es lógico: al no haber un marco que regule la actividad, ya sea la nuestra o la de los deliveries de aplicaciones, hay un vacío. Ese vacío hace que el MTSS no tenga herramientas adecuadas para que estas empresas pasen por ese ámbito”, lamenta.
Mientras se suceden los juicios y se discute la laboralidad o la autonomía, los choferes no descansan.
Ahora, por ejemplo, el problema que les pega más fuerte es el aumento de combustibles, reclama Sastre. Y explica: “Hoy se perdió entre un 20 y 30% de rendimiento en litros. Al aumentar el precio de la nafta a 77 pesos, es prácticamente un 25% menos de litros en el tanque: esto significa poner más combustible para la misma tarea. Las empresas de aplicaciones tienen que darse cuenta de que con problemas como ese van a tener menos conductores. Menos servicio. Y, a la larga, todo termina yéndose al río”.
Así y todo, hay buenas noticias para los choferes, no solo para los que están en litigio. Según supo el diputado colorado Sebastián Sanguinetti, quien se desempeñó como chofer de Uber antes de su tarea legislativa, la solicitud de un leasing para choferes de aplicaciones tiene el visto bueno del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). El diputado había elevado un escrito a Presidencia y al ministerio para que esa renuncia fiscal que implica el leasing comprendiera a estos conductores de la misma manera en la que están comprendidos los choferes de taxis y remises. “La asesoría tributaria elevó un informe a la ministra y sus asesores en el que ven conveniente y aplicable esa renuncia fiscal”, dice Sanguinetti.
En síntesis, el crédito por leasing permitiría al chofer cambiar el vehículo con financiación y descuento de IVA e Imesi. Esta cláusula deberá ser votada en el Parlamento en la próxima Rendición de Cuentas.
“Es una renuncia fiscal que estaría haciendo el Estado, pero esto no cambiaría sustancialmente los números, no mueve la aguja para nada. Los choferes no van a cambiar el auto todos juntos, esto es progresivo”, apunta el diputado.
¿Crisis de modelo?
Uber muta y se transforma en todo el mundo. Mediante leyes, en algunos países, los “socios conductores”, tal como los llama la empresa, fueron declarados empleados. Sin ir más lejos, a principios de este año una sentencia del tribunal de seguridad social de Zúrich, Suiza, señaló una “marcada subordinación” en la relación entre Uber y sus conductores. No obstante, también hay fallos a favor de la empresa, como el sonado caso en California, donde se consultó a la población, en el marco de elecciones federales, si a los conductores de Uber y aplicaciones similares se los debía considerar como trabajadores autónomos en lugar de empleados. En esa instancia ganó el sí (ver recuadro).
La mutación de la tecnológica a nivel internacional
En varios países del mundo Uber está dejando de ser un simple facilitador de la oferta con la demanda, del conductor con el pasajero. El ideal del modelo gig economy dejó de ser tal cuando, por ejemplo, una sentencia del Tribunal Supremo británico obligó a Uber en febrero del año pasado a contratar a sus conductores. De ser “socios” pasaron a ser empleados directos. Como consecuencia, la tecnológica cerró ese primer trimestre con pérdidas de 108 millones de dólares al enfrentar los costos de las prestaciones sociales para sus nuevos empleados.
A principios de este año, un tribunal suizo dictaminó que existe una “marcada subordinación” entre Uber y sus choferes. Por consiguiente, la empresa se enfrenta a pagos retroactivos de las cotizaciones sociales a los conductores que operan en Suiza desde 2014.
En Estados Unidos, donde los fallos se inclinaban hacia la autonomía de los conductores, hubo un revés: con la llegada de Joe Biden a la Casa Blanca se derogó la regla del “contratista independiente” impulsada por Donald Trump, que, entre otras cosas, dificultaba que los conductores de Uber o Lyft (similar a Uber) pudieran iniciar acciones legales contra las empresas.
Gustavo Gauthier, profesor adjunto de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Facultad de Derecho (Udelar), dice que este modelo de gig economy o economía colaborativa (en el que se catalogan empresas como Uber, Airbnb o PedidosYa) está cambiando y adaptándose en los países en los que se los condena.
“El modelo en sí mismo no tiene mucha salida: Uber no modifica cuestiones básicas, fundamentalmente las que tienden a proteger a los choferes desde el punto de vista de los derechos laborales y de la seguridad social; y tampoco el modelo de negocio resiste que empiecen a pagar (a los choferes) todos los derechos y cotizaciones como si fuesen trabajadores dependientes”, apunta el especialista.
Gauthier cree que el negocio va a migrar hacia un modelo de vehículos autónomos: “El servicio de Uber se va a prestar a eso, si es que sobrevive. Creo que la etapa de vehículos con chofer se va a agotar en el momento en que todas las jurisdicciones digan a Uber que tiene que tributar y cumplir con derechos laborales y condiciones de la seguridad social”. Gauthier puntualiza que no toda la jurisprudencia está diciendo eso, pero la balanza se inclina hacia ese lado.
El abogado López Viana plantea que la incursión de la tecnología en la sociedad, y en particular en el mundo laboral, “está desafiando en forma importante al derecho del trabajo en su concepción más clásica”.
Dice el especialista: “Uno empieza a tratar de analizar si debe ser conveniente o no actualizar la normativa laboral o aggiornarse a estos desafíos que establece la tecnología”. En ese sentido, ve dos caminos: “O no se hace nada y se deja librado a la jurisprudencia, o se trata de buscar una solución alternativa que implique darle cierta protección a estos conductores dentro del derecho del trabajo; o incluso se puede ir a una postura contraria y determinar que estamos totalmente fuera de un vínculo laboral”.
En tanto, Madalena opina que es “razonable que no en un muy largo plazo se trate de regular de alguna manera” este tipo de trabajos a través de aplicaciones, que están permanentemente en un gris entre la dependencia y la autonomía. Y entonces, el abogado adelanta: “No me parece un asunto que no se vaya a regular. El tema está muy en boga, la academia lo trata bastante. Está pasando en muchos países y creo razonable y deseable que una iniciativa regule estas nuevas formas de trabajo”.