Camiones sueltos en las carreteras

1/1

Más de 4.000 vehículos de carga circulan con defectos mecánicos graves en Uruguay. Si sus ruedas se aflojan, si los neumáticos están lisos, si la zorra se zafa o se afloja o si el limpiaparabrisas no funciona, es muy posible que suceda una desgracia. Aunque la principal causa de los accidentes de tránsito son los errores humanos, los problemas mecánicos pueden potenciarlos y provocarlos. Controles poco rigurosos y cada vez más laxos favorecen esa situación.

El año pasado 4.196 vehículos de carga con defectos graves -camiones, remolques, semirremolques y tractores- aprobaron su inspección técnica y pueden circular por un año, según el informe anual de 2006 de la Sociedad Uruguaya de Control Técnico de Automotores (Sucta). Sucta hace los controles de aptitud técnica en Uruguay desde que obtuvo la concesión del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en 1995.

En Uruguay, la inspección técnica de los coches se organiza según el peso. Hasta cinco toneladas -autos, camionetas, taxímetros- deben ser controlados por las intendencias por las que circulan, pero sólo se inspeccionan en Montevideo y Salto, según explicaron en la División de Tránsito de la Intendencia de Montevideo. Eso significa que vehículos de esa categoría en 17 departamentos circulan en ellos sin control alguno. En el proyecto de ley de tránsito se procura que esas inspecciones se realicen en todo el país.

Los vehículos que pesan más de cinco toneladas: transportes de carga, ómnibus, mini ómnibus son controlados por el Ministerio de Transporte.

El año pasado se presentaron a la inspección de Sucta 11.049 vehículos registrados como transportes de carga profesional en Uruguay: 4.079 camiones, 2.296 tractores, 2.254 remolques y 2.420 semirremolques. También fueron inspeccionados 298 vehículos brasileños.

El informe describe las fallas detectadas: la mayoría fueron en suspensión, carrocería y chasis. La concesionaria aclara que las autorizaciones fueron dadas, a pesar de dichas fallas, para cumplir con el decreto de gradualización 246/000. Con esa aprobación, los vehículos obtienen su certificado y pueden circular por todo el país. Sin embargo, Sucta advierte que dichos defectos "deberían corregirse lo antes posible".

Deberían corregirse, sobre todo, teniendo en cuenta que en rutas nacionales los problemas con el vehículo son la segunda causa probable de accidente de tránsito, según las estadísticas Policía Caminera de 2007, que no están discriminadas por tipo de coche. Entre enero y julio hubo 1.374 accidentes de tránsito y en 152 casos se estimó que la causa era del coche: 69 por fallas mecánicas, 52 por reventón de neumáticos, el resto por encandilamiento o falta de luces. En 2006 hubo 2.187 accidentes y 202 fueron por problemas en el coche.

Durante el primer semestre de 2007 hubo 3. 405 accidentes de tránsito en Montevideo, en 221 había un camión, según el departamento de Estadística y Análisis de Policía de Tránsito de Montevideo. Hubo 81 accidentes fatales y en 18 participó un camión. Los factores influyentes de los accidentes fatales fueron estudiados por la Policía: 96% fueron humanas, 2,5 fallas mecánicas y 1,2 por el estado de la vía y el entorno.

Bajando controles

Durante su presidencia, Jorge Batlle, y su ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres, firmaron el decreto 246/000, en el que redujeron las exigencias en los controles técnicos de los camiones y demás transportes de carga de más de cinco toneladas, con excepción de los transportes de carga peligrosa.

Algunos funcionarios del ministerio y de la empresa que participaron en esas negociaciones dijeron -todos en forma anónima- que el decreto fue el resultado de la presión de los transportistas de carga, un gremio fuerte, que en períodos de crisis económicas y tras largos conflictos en el sector exigieron que se flexibilizaran las normas de las inspecciones. Los representantes del gremio de los transportistas dicen que en realidad buscaron adaptar a Uruguay una normativa de origen europeo. Humberto Perrone, gerente de la Intergremial de Transportistas Profesionales de Carga (ITPC), dijo que el decreto formó parte de una "racionalización de la normativa", ya que Sucta es una filial del grupo suizo SGS, que realiza inspecciones en todo el mundo.

Desde entonces una serie de fallas mecánicas que eran consideradas "graves" pasaron a catalogarse como "leves" y hoy habilitan a coches que antes no hubieran conseguido permiso de circulación. En el decreto quedaron exceptuados los vehículos de cargas peligrosas. En un decreto posterior se excluyeron los camiones habilitados para transporte internacional, ya que necesitaban adaptarse a las exigencias del Mercosur, que son mucho más estrictas que las uruguayas.

Las normas de gradualización se habían aprobado en 1995 con vigencia por un año, pero desde 2000 son definitivas. El decreto 246 dice que "la empresa concesionaria del servicio de inspección vehicular controlará las luces, elementos reflectantes, frenos, dirección y cinturón de seguridad, de los vehículos de transporte de cargas, que deben ser inspeccionados según la reglamentación vigente, elementos que serán los únicos que obstarán al otorgamiento del certificado de aptitud técnica". Y agrega: "todos los otros elementos que actualmente se controlan se calificarán como defecto leve, aprobado con observación y de ese modo se extenderá el certificado de aptitud técnica". En su segundo artículo se indica que la Dirección Nacional de Transporte puede volver a los criterios originales. Pero al parecer esa posibilidad no es considerada, porque las inspecciones son aprobadas con esos defectos incluidos.

En lo que va del año, de enero a julio, fueron aprobados 2.218 vehículos con defectos considerados "graves" por Sucta, hoy "leves" de acuerdo a la normativa. El informe advierte que deben repararse en forma inmediata y que son responsabilidad del transportista porque "son causales potenciales de sufrir un accidente". Nuevamente, la empresa se resguarda y aclara que las autorizaciones fueron otorgadas, de acuerdo a la normativa.

El informe dice que 864 vehículos autorizados tenían los neumáticos traseros lisos o defectuosos, que, según los peritos consultados, pueden generar inestabilidad, explosión de los neumáticos por calentamiento o pérdida de adhesión en las curvas. También se aprobaron 542 casos con defectos en los tensores de sujeción en los ejes traseros, que causan inestabilidad en las rectas y desgaste en los neumáticos. Además, detectaron 376 casos con fallas en la quinta rueda, la que engancha la zorra de los camiones. Que haya fallas en ese enganche implica riesgos de inestabilidad de la conducción o de que la zorra se desprenda, según explicaron los técnicos consultados.

Entre otros defectos, había 270 casos con fallas en los ajustes de las ruedas traseras, que generan movimientos en éstas y pueden llegar a desprenderse mientras el vehículo anda. En 160 casos faltaban tuercas en los ejes delanteros, que generan el mismo riesgo en las ruedas.

También encontraron 182 casos con grampas de elásticos flojas. Las grampas funcionan como resortes que amortiguan el efecto de los pozos; si están flojas, se pueden romper y dificultan la estabilidad del coche. Sumado a esto, en 252 casos no estaban las piezas que protegen los anteriores elásticos, que permiten que no se elonguen demasiado y se rompan cuando el coche viene muy cargado. Además, hubo 117 casos con los pernos del eje delantero desgastados, que, según explicaron los peritos consultados, ocasiona movimiento excesivo en control de la dirección, perdiendo precisión en las maniobras, con el riesgo de pérdida total de la dirección.

Por ninguna de estas fallas los camiones son enviados al taller. Están en las rutas. Según el Manual de Inspección Técnica de Vehículos, se considera que un defecto es leve cuando no pone en peligro la seguridad de las personas ni del tránsito ni del medio ambiente. Por eso, la inspección es aprobada con observaciones que no exigen reparaciones durante el año de validez del certificado. El usuario recién deberá repararlos para la inspección siguiente, después de circular con el coche durante por lo menos un año.

Los técnicos consultados coincidieron en que es grave que se permita circular con esos defectos y que el decreto debería revisarse. Ninguno quiso dar su nombre para no confrontar al Ministerio de Transporte. "En un país con tantos accidentes de tránsito esto es un verdadero problema, pero así es Uruguay", dijo uno.

Los que no estuvieron de acuerdo con la gravedad de las fallas son los representantes de la Integremial de los transportistas de carga profesional a la que están afiliados la mayoría de los camioneros profesionales. "Son ítems no críticos, poco sustanciales. No arriesgan un accidente", dijo el gerente de la Intergremial, Humberto Perrone.

Perrone explicó las dificultades que tuvieron cuando Sucta empezó las inspecciones. "Rechazaba la mayoría de los camiones. Nosotros estamos de acuerdo con los controles técnicos, han sido muy beneficiosos. Pero en su momento llegaron con exigencias para las que Uruguay no estaba preparado". Por ejemplo, explicó, "no se puede exigir tanto a los amortiguadores y a la suspensión si después tengo que tengo que hacer 400 kilómetros de camino de piedra. Si ponemos las exigencias de Europa, dame las condiciones de Europa". Sin embargo, en forma anónima, otros integrantes de la intergremial reconocieron que son un gremio pesado, que pueden detener al país, y que la relación con el Ministerio de Transporte es de "matar o morir".

La empresa concesionaria fue consultada pero no dio una entrevista. Luego de varias llamadas telefónicas en las que no dieron entrevista la respuesta por e-mail fue: "Sucta S.A. es una empresa concesionaria del MTOP y hechas las consultas pertinentes a este organismo para tener una entrevista y ahondar más en tus preguntas el MTOP no nos permite hablar con ningún medio de comunicación". Además, se sugirió que se consultara al ministerio. Durante tres semanas se procuró entrevistar al ministro de Transporte, Víctor Rossi, pero no hubo respuesta. Tampoco de la Dirección Nacional de Transporte.

Cada vez menos

Las inspecciones deberían ser anuales y obligatorias, según el decreto 260/995. Pero pueden hacerse cada 18 meses. El decreto dice: "la inspección técnica de vehículos con capacidad de carga mayor o igual a cinco toneladas y ómnibus será anual y obligatoria para todas aquellas unidades con antigüedad mayor a un año". Aquellos que sean cero kilómetro tendrán una inspección inicial obligatoria para obtener su habilitación.

En julio de 1999 el Ministerio de Transporte y la Intergremial hicieron un acuerdo. Allí decía que si no pudieran concurrir a la inspección técnica vehicular para la fecha de vencimiento, las empresas profesionales de transporte de carga podían extender ese plazo hasta seis meses. Para eso debían solicitar a la Dirección Nacional de Transporte una autorización provisoria.

En agosto de 2003 un informe de la Asesoría de Ingeniería del Ministerio de Transporte advertía sobre los inconvenientes técnicos de estirar la prórroga: "teniendo en cuenta la antigüedad promedio de la flota uruguaya de vehículos de carga, la cual según padrón registrado en Sucta es de más de 15 años, en base al promedio recorrido anual de 80.000 kilómetros relevado en Sucta para estos vehículos, es desaconsejable técnicamente extender el intervalo entre inspecciones más allá de 12 meses".

Y concluye: "Darle estas prórrogas a los vehículos de profesionales de carga que son justamente los que más kilómetros recorren por año y por tanto sujetos a un mayor desgaste, es una medida discriminatoria y arbitraria, sin fundamento técnico y en contra de la seguridad vial".

Iniciado este gobierno el actual ministro Víctor Rossi, en un documento del 29 de octubre de 2005 firma: "al breve tiempo que lleva esta administración en función, mantiénese la prórroga automática de seis meses en la expedición del certificado de aptitud técnica que realiza la empresa concesionaria Sucta a las empresas de transporte profesional de carga".

Dos años y medio después la prórroga continúa.

Este semestre Sucta inspeccionó 9.410 vehículos de carga. Sólo 48% estaba en condiciones técnicas aceptables, según la actual reglamentación. En 42% había defectos graves y se les dio un certificado válido por 60 días para repararlos y volver a inspeccionarse. "Lo bueno de los controles es que se pueden controlar fallas que no se ven", dijo el gerente de la Intergremial de Transportistas de Carga Profesional, Humberto Perrone. "Si tengo anomalías, lo ajusto ahí o voy a un taller. Pero no son defectos graves, no impiden trabajar." Los frenos, más de 30%, fueron los defectos más graves que aparecieron.

Aunque el informe de Sucta dice defectos graves, Perrone explicó que una anomalía en la eficacia del sistema de frenos no significa que la máquina no frene, sino que quizá un eje frena más que otro. Sin embargo, los peritos consultados dijeron que son defectos graves, porque los desequilibrios en los frenos bajan su eficacia. Los coches con defectos muy graves, 10%, fueron reprobados, se les dio un plazo de un día para llevarlos al taller.

Finalmente, la gran mayoría de los coches que se presentaron a la reinspección la aprobaron, 82%. De los 5.314 vehículos, 17,8% otra vez quedaron condicionados y 0,2 rechazados.