CONECTIVIDAD EN RIESGO

Aviones vacíos y altos costos: el combo que expulsa a las aerolíneas

Tres aerolíneas anunciaron que suspenderán frecuencias al Aeropuerto de Carrasco. Aviones vacíos, los costos de la terminal y el precio del combustible incidieron en la decisión. El gobierno busca revertir la tendencia, que las empresas creen que podría agravarse.

Tres aerolíneas anunciaron que suspenderán frecuencias al Aeropuerto de Carrasco. Foto: Marcelo Bonjour.
Tres aerolíneas anunciaron que suspenderán frecuencias al Aeropuerto de Carrasco. Foto: Marcelo Bonjour.

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Uruguay es una luz que tintinea en un mapa repleto de focos que brillan más. Es un país chico, que tiene pocos habitantes y de los precios más caros de la región. Uruguay es un lugar con poca suerte, que cuenta con la capital más austral del mundo, lo que le impide convertirse en un punto estratégico, porque debajo no hay destinos fuertes. Uruguay es un país que hace lo que puede, que intenta una y otra vez revertir su situación, pero la realidad le golpea en la cara: le es difícil seducir a las aerolíneas.

Y cuando a un pueblo le importa tanto el turismo -que representa la segunda fuente más importante de ingresos- es un problema que los aviones no estén interesados en él.

Si hubiera que resumir la situación uruguaya, hay tres factores que inciden en las decisiones de las multinacionales: pocos pasajeros, un aeropuerto demasiado caro y un precio del combustible que excede el de la región. Esta combinación mostró su lado más oscuro en las últimas semanas, cuando tres aerolíneas anunciaron recortes en el Aeropuerto de Carrasco. Las conexiones a Santiago de Chile, Buenos Aires y Bogotá son las afectadas por esta decisión.

En estos tres factores letales, hay uno que Uruguay no puede cambiar demasiado: la cantidad de pasajeros transportados. Este número aumentó en los últimos años y el récord se registró en 2017, cuando 2,3 millones de personas viajaron desde y hacia la terminal en Montevideo. La cifra se mantuvo estable en 2018, pero la cantidad no termina de convencer a las aerolíneas, que muchas veces no logran llenar los aviones. En ese sentido, la panameña Copa Airlines suspendió cinco vuelos programados en marzo, ya que los asientos que había vendido ni siquiera cubrían los costos operativos.

Para evitar las pérdidas, la aerolínea resolvió utilizar ese avión en otros destinos durante esos días. Y aquí hay otro tema importante a tener en cuenta: una aeronave cuesta en el entorno de los US$ 100 millones, por lo que las compañías tratan de ubicarla en el lugar más rentable posible. Si no hay gran demanda de pasajes, los departamentos de planificación de las aerolíneas enseguida buscan otro sitio mejor que les permita aumentar sus ganancias. En Montevideo, esta ecuación no siempre cierra.

José Luis Hernández, gerente general de la Cámara de Comercio Aeronáutico, cuenta: “Con todas sus limitaciones, el de Uruguay es un mercado que ha atraído siempre, desde la década de 1920. Pero, en el contexto que vivimos, las aerolíneas empezaron a preguntarse si ese equipo tan caro que tienen está siendo bien utilizado. Y a diferencia de una empresa de camiones que cubre la región por tierra, levantar un vuelo es la cosa más fácil que hay. Si no funciona, se levanta y chau”.

Uruguay ya despidió varias veces aviones que no volvieron. Ayer fue el último, cuando la colombiana Avianca salió hacia Bogotá para no regresar. Esa conexión deberá hacerse ahora a través de Lima, adonde sí mantendrá una frecuencia diaria. También Iberia dejó de volar a Carrasco en 2012 pero volvió en 2014; Air France suspendió sus vuelos en 2017; Amaszonas bajó su frecuencia a Buenos Aires y Gol dejó de conectar con Porto Alegre en 2018; y en abril de este año se suma a la lista Sky, que cancelará su operativa a Santiago.

Es cierto que las comparaciones son odiosas, pero Uruguay estaba mejor conectado en la década de 1960 que ahora. En ese momento llegaban también a Montevideo la aerolínea inglesa British Airways, la italiana Alitalia, la suiza Swiss Air y la estadounidense -y quebrada- Pan Am. La empresa francesa Air France y la holandesa KLM tenían vuelos directos en esa época, mientras que hoy conectan a través de los aeropuertos de Río de Janeiro o de San Pablo.

Hernández, sin embargo, transmite tranquilidad: “También estuvimos peor que ahora”. El momento más crítico fue en 2012, cuando cerró Pluna y se recortaron 70 vuelos diarios. Reconectar con la región fue la prioridad de las autoridades, que veían cómo Uruguay dejaba de ser un centro de pasajeros en tránsito -o hub, como se dice en la jerga- para convertirse en un destino en problemas. Las empresas que ya estaban en el país y otras nuevas aprovecharon la oportunidad de tapar el hueco que había dejado la aerolínea de bandera, que nunca terminó de llenarse del todo.

Al mismo momento, el perfil del uruguayo viajero mutó -gracias a una situación económica favorable- y se democratizó. Hernández lo resume así: “Son miles de personas que salen de vacaciones, que pagan los costos de su bolsillo y no están dispuestos a aceptar cualquier precio”. Entonces, el oriental que viaja empezó a bucear horas en internet con tal de acceder a las mejores ofertas y los pasajes comenzaron a bajar.

Unas 2,3 millones de personas viajaron desde y hacia Montevideo en 2017, un año récord. La cifra se mantuvo en 2018. Foto: archivo El País.
Unas 2,3 millones de personas viajaron desde y hacia Montevideo en 2017, un año récord. La cifra se mantuvo en 2018. Foto: archivo El País.

Hagamos una prueba: ¿qué piensa si le ofrecen Miami, ida y vuelta, a US$ 1.000? Es muy probable que no esté dispuesto a pagarlo. Las aerolíneas saben esto y el mercado es competitivo, por lo que es cada vez más frecuente encontrar promociones. Dos compañías consultadas para esta nota reconocieron que las tarifas en Uruguay son más bajas con respecto a otros países de la región, donde los viajeros por negocios son muchos más y compensan la ecuación. Al comprar los boletos a último momento y viajar en clase ejecutiva, los precios de los pasajes pueden hasta triplicarse.

Costos en tierra

Sería injusto echarles todas las culpas a los escasos 3,4 millones de uruguayos. Otro factor que incide en la fuga de las aerolíneas son los impuestos y los costos del Aeropuerto de Carrasco, que es operado por la empresa Puerta del Sur hasta 2033. Las tasas que deben pagar las compañías están por encima -pueden ser hasta cuatro veces más altas- que las de otros aeropuertos del continente.

Para que un avión salga de Montevideo, las aerolíneas abonan US$ 60 de impuestos por cada pasajero. A su vez, deben pagar US$ 46 de tasa de embarque, que está incluida dentro del costo del pasaje. También se suman US$ 6 de una tasa de seguridad, que solo se paga en este país de la región. En total, las compañías desembolsan US$ 112 por cliente antes de despegar. En Santiago pagan US$ 30; en San Pablo, US$ 36; y en Buenos Aires, US$ 98. Por el contrario, Bogotá es bastante más caro que Carrasco, ya que cada pasajero cuesta US$ 218.

Pero hay otros costos que siguen agravando la situación uruguaya. Además de las tasas, el aeropuerto -por supuesto- cobra por el aterrizaje, el estacionamiento y el uso de los puentes de embarque. Los precios de Carrasco se duplicaron en los últimos 14 años, desde que Puerta del Sur tiene la concesión. Por ejemplo, un avión Airbus 320 pagaba US$ 436 por estos servicios en 2003, mientras que en 2017 abonó US$ 932. La terminal de Montevideo se convirtió en la tercera más cara de la región, cuando antes era la tercera más barata, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Hernández, de la Cámara de Comercio Aeronáutico, reconoce que los costos en tierra “son muy caros”, si bien hace hincapié en que Puerta del Sur “ha mostrado voluntad” para negociar. “El concesionario del aeropuerto ha entendido el problema y está dispuesto a bajar sus tarifas. Sabemos que hay muchas personas trabajando, que los costos de mantener esa operativa en funcionamiento son altos, pero nos consta que estamos bastante por arriba del promedio de la región. Rara vez estuvimos por debajo”, agrega.
El País intentó comunicarse con las autoridades de Puerta del Sur durante la realización de esta nota, quienes prefirieron no hacer declaraciones.

En combustible

Entre las aerolíneas hay una queja frecuente: el precio del combustible, que representa el 25% de sus costos. Eddy Luis, gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas, afirma que esa variable “fue la que desequilibró” su operación en Uruguay y la que los llevó a suspender una de sus dos frecuencias diarias a Buenos Aires. “Amaszonas tiene la convicción y el firme propósito de mantener la única aerolínea uruguaya. Pero eso podría cambiar”, anuncia.

Air France también argumenta que dejó de viajar a Montevideo, entre otros motivos, debido al precio del combustible. Miguel Vieytes, representante de la aerolínea en el país, señala: “La ecuación era perdidosa, los aviones no se llenaban y el abastecimiento de combustible era caro. Air France tiene una predisposición a volar a Uruguay; hay lazos culturales, políticos e históricos que hacen que Uruguay titile en la cartelera de prioridades, pero eso no es suficiente”.

En ese sentido, este factor también incidió en la decisión de Sky. Jaime Fernández, gerente de ventas de la aerolínea, explica que “el principal motivo” por el que dejarán de volar a Carrasco es porque prefirieron ampliar su mercado en Perú. No obstante, aclara que el precio del combustible “cumple un rol importante” en la operación. “Hemos tenido muy buena relación con las autoridades, la cual agradecemos muchísimo. Sin embargo, no hemos tenido ninguna reacción por parte de ellas frente al cierre”, sostiene.

Avianca, por su parte, prefirió no detallar por qué suspendieron la frecuencia que unía Montevideo con Bogotá. Martín Torres, gerente comercial en Uruguay, dice: “La decisión se tomó como parte de un proceso de mejora y optimización de la red de rutas de la aerolínea en Sudamérica, que va alineada con el plan de transformación de Avianca, que se enfocará en una mayor rentabilidad para crear un plan de crecimiento a futuro”.

En Ancap, sin embargo, los números muestran algo distinto. Según un informe del organismo que publicó El Observador y al que accedió El País, el precio del galón de combustible puesto en ala de avión en Carrasco fue de US$ 2,48 en febrero. Este valor estuvo 15 centavos de dólar por encima del precio promedio de los aeropuertos de Argentina y Brasil, que es de US$ 2,33.

El ente petrolero también estudió cómo incidió la diferencia de 15 centavos en el precio. Por ejemplo, el gasto en combustible en el puente aéreo es de US$ 8,1 por asiento -en un avión de 50 plazas- y el costo se reduciría apenas US$ 0,5 por persona si se empatara el valor promedio de Brasil y Argentina. A partir de estos datos, una pregunta que se hacen en Ancap es si disminuir el precio del combustible -como plantean las empresas- realmente ayudaría a que siguieran volando al país.

Por ahora, el último avión que no volverá a Uruguay será el de Sky, en abril. Para evitar que otras compañías se sumen a la lista, las autoridades de la Junta Nacional Aeronáutica mantienen reuniones con la Cámara de Comercio Aeronáutico. Benjamín Liberoff, subsecretario del Ministerio de Turismo, explica que su “principal preocupación” es la cancelación de Avianca, que deja a Montevideo sin un vuelo directo a Colombia. “De momento, no tengo ningún elemento, aparte de Bogotá, que incida negativamente. Una cosa es que no haya frecuencia y otra es que haya una reducción”, explica.

Hernández, sin embargo, no es tan optimista. En la Cámara entienden que Uruguay tiene dos meses para solucionar, al menos, parte de los factores que llevaron a las aerolíneas a tomar esta decisión. Si no, asegura, “la situación podría seguir agravándose”.

JET-A1, un querosene más refinado y particular

Los aviones no utilizan cualquier combustible. Estos vehículos se abastecen de Jet-A1, un querosene refinado de forma especial. Ancap lo prepara en su planta de La Teja y hay tres distribuidores que lo ofrecen en el Aeropuerto de Carrasco: el ente estatal, Petrobras y Axion. Una de las características de este combustible es su punto de congelación, -47°C, que garantiza que se mantenga líquido a pesar de la altura a la que vuela el avión. Durante todo el proceso se deben realizar estrictos controles de calidad, que aseguran su eficiencia durante los viajes. Si la aerolínea lo requiere, incluso se puede testear en pista. Ancap refinó, en 2018, 135.000 metros cúbicos de Jet-A1. Argentina comercializó más de 2 millones ese mismo año.

Iberia volará todos los días a Madrid desde Montevideo

La aerolínea española Iberia volará, desde julio, todos los días a Madrid desde Montevideo, informó El Empresario. Con esta decisión, la empresa pasará de ofrecer tres rutas semanales a Uruguay, a siete en menos de dos años. Actualmente, Iberia viaja cinco días desde Montevideo, por lo que incrementará 20% su disponibilidad de asientos gracias a esta nueva resolución. Víctor Moneo, director de la compañía para América Latina, afirmó que Uruguay es el mercado donde se genera más tráfico para su vuelo a Shanghái desde Madrid.

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