El túnel de 18 de Julio (II)

Ing. Ponciano J. Torrado | Montevideo
@|En agosto del año pasado, publiqué en esta sección una carta titulada “El Metro de Montevideo”, donde, entre otros conceptos, abogaba por la solución de un metro ligero frente a las alternativas de circulación por superficie, ya sea tren-tram u ómnibus BRT (Bus Rapid Transit). El problema de estos últimos sistemas radica en que ambos son de transporte a nivel de superficie, incompatibles con la circulación por la Avda. 18 de Julio, por los conflictos que se generarían con los vehículos que circulan por esta avenida, ya muy congestionada, y por las transversales, en cruces semaforizados.

Sin embargo, el gobierno parece inclinarse, sin mayores justificaciones, por la solución BRT. En estas condiciones es que se plantea un corredor subterráneo que se extendería, según la poca información que ha trascendido, desde Plaza Independencia hasta la calle Ejido (propuesta de la IMM) o hasta la Plaza de los 33 (propuesta de la consultora que elaboró la propuesta).

La intención original era ejecutar un túnel a cielo abierto, pero diversos cateos realizados en algunos puntos del trazado de la Avda. 18 de Julio han dado como resultado la presencia de roca, algo que confirma lo que ya se sabe al respecto.

Realizar un túnel a cielo abierto en zona urbana, no sólo es inviable porque habría que realizar voladuras, sino además porque es técnicamente irresponsable. Más allá que las voladuras fueran controladas, se pondría en alto riesgo la integridad de los cimientos de los edificios frente a la avenida. Por otra parte, ni qué hablar de las interferencias con todo tipo de canalizaciones y redes de servicios públicos.

En cambio, para ejecutar el túnel en condiciones apropiadas se cuenta hoy con maquinaria muy sofisticada, las tuneladoras, que, al mismo tiempo que van horadando la excavación, van colocando las dovelas de hormigón (segmentos curvos prefabricados) que conforman la bóveda y retirando el material excavado por vagonetas centrales. O sea, es una maquinaria, que al mismo tiempo que ejecuta la excavación en roca a mayor profundidad (lejos de toda interferencia), construye el túnel.

Tenemos un ejemplo cercano del desempeño de estas tuneladoras en la construcción actual de la Línea 2 del Metro de Lima. La tuneladora en cuestión, fue construida especialmente por la empresa alemana Herrenknecht. Es un verdadero “gusano mecánico” que posee una cabeza giratoria de 10.27 m de diámetro y una longitud de 120 m, impulsado por potentes motores hidráulicos que reaccionan contra las dovelas ya colocadas. Opera en este caso a 25 m de profundidad y avanza aproximadamente 15 m por día. Para que tengamos una idea, la construcción integral del tramo lineal de túnel entre Plaza Independencia y el Obelisco, de 3.5 km de largo, quedaría pronto en un año aproximadamente.

Los estudios geotécnicos, resultantes de los cateos realizados, proponen el empleo de este tipo de tuneladoras, pero advierten de los costos elevados, costos que, no obstante, habría que analizar en profundidad. Hay que tener en cuenta que la tuneladora, repetimos, no sólo ejecuta la excavación, sino que además construye el túnel.

Otro aspecto a analizar concomitantemente, como es lógico, es la modalidad de financiación del proyecto. En estos casos, por las dimensiones de la obra, debería recurrirse a la modalidad público-privada, por concesión de obra pública y asistencia financiera pública.

A modo de exhortación propongo a las autoridades municipales viajar a Lima, aprovechando la cercanía, para interiorizarse “in situ” del proceso de planeamiento del sistema integral de transporte, que se financia por la modalidad público-privada. Hay que salvar, por supuesto, las diferencias entre Lima y Montevideo, no sólo por las condiciones demográficas y socioeconómicas, sino también por las inherentes a las condiciones geográficas y topográficas, como es natural.