El freu

Es muy alentadora la noticia de que, finalmente, se completó el procedimiento previo estipulado en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo para el proyecto de dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a -14,00 metros al Cero.

Hasta ahora la atención se ha enfocado en la profundidad del canal de acceso y del puerto mismo. Pero, los buques son estructuras tridimensionales y el calado es la más flexible de sus tres dimensiones básicas. El calado de diseño de la nave es una cosa. El calado operativo es otra y puede ser adaptado a las características de la vía navegable administrando el cargamento, el lastre o la velocidad de la nave. En cambio, su eslora -la longitud del casco- y su manga -el ancho del mismo- son constantes.

Una de las principales tendencias de largo plazo en la industria del transporte marítimo es la búsqueda constante de economías de escala, dentro de los límites impuestos por cada tráfico. Nuestro principal puerto no es una excepción. Los buques de mayor tamaño en la época en que se completó la construcción del nuevo puerto -básicamente desde la inauguración de las obras en 1909 hasta la finalización del Muelle de Escala a principio de la década de 1930- tenían esloras de en torno de 200 metros (como los buques de pasajeros Cap Arcona y Alcántara), mangas de entre 24-26 metros y calados de 8,7 - 9,5 metros. Por décadas el buque estándar para el transporte de cargas fue el Liberty, con una eslora de 134 metros.

Todo cambió. En las últimas décadas se produjo rápidamente la transición del buque estándar Panamax (eslora 294 metros y manga 32,2 metros) al Neopanamax (eslora 366 metros y manga 49 metros). Como resultado, donde antes podían atracar dos o tres buques de carga general tradicionales hoy solamente puede hacerlo un Neopanamax. Nuestro puerto ya recibe buques aún mayores y todo indica que las esloras continuarán incrementándose.

Esa tendencia general plantea diferentes desafíos.

Incluyendo los concernientes a la navegación y la maniobra segura dentro del antepuerto y las dársenas, y el atraque de los buques a los muelles. En la actualidad estos incluyen los muelles originales, con sus fundaciones a -10.5 metros y los construidos en los últimos años, que tienen la capacidad -dragado mediante- de trabajar con buques de hasta -14,0 metros de calado. Las aguas al costado del nuevo muelle de TCP -ubicado sobre el antepuerto- podrán ser dragadas aún a mayor profundidad. A ello se suma, en el caso de los buques portacontenedores, el aumento de la manga que hace necesario invertir en grúas pórtico de mayor envergadura.

Una de las dificultades que se han mencionado son los dos freu.

El término freo o freu se refiere a un canal estrecho entre dos islas o entre la costa de tierra firme y una isla. En el caso de Montevideo, los freus entre los Espigones A y B y los Muelles A y B respectivamente, son los umbrales que comunican entre si e el Antepuerto y las Dársenas y sus muelles. Son estructuras sólidas que funcionan como limitantes en dos sentidos: por su profundidad y por su ancho.

La ubicación del dique de cintura, sus espigones, y los freus fue el resultado de años de estudios y detalladas discusiones técnicas. Ahora, las tendencias de largo plazo en la industria naviera comienzan a desafiar esas estructuras.