Cargas que se van

El tratado con la Unión Europea nos abre grandes oportunidades. Para convertir esas oportunidades en hechos es necesario mejorar todo lo referente al transporte marítimo y los puertos. Especialmente en el puerto de Montevideo donde se concentra el movimiento de contenedores y carga general. La primera exportación con arancel cero a Europa fue un contenedor con 28 toneladas de merluza HGT (descabezada y sin cola) con destino a Lituania en un buque portacontenedores de Hapag-Lloyd. Una señal alentadora para el sector pesquero que tantos desafíos ha tenido que enfrentar en los últimos tiempos.

El desarrollo de los puertos en nuestra región es el resultado de la combinación de tres factores: la mayor integración regional como resultado de las obras de infraestructura (transporte carretero y fluvial) y la eliminación de las barreras de papel que entorpecían la circulación; el auge del transporte intermodal; y las mejoras en la eficiencia de los puertos. Esta se debe a las grandes inversiones en infraestructura (como las terminales de contenedores), la introducción de equipos para el manejo de las cargas, y las reformas en la administración y gestión portuaria. Esta combinación de circunstancias redibuja el mapa económico. La idea tradicional de un gran puerto central que dominaba un hinterland nacional ha sido reemplazada por la nueva realidad de un mercado transnacional donde varios puertos compiten por un hinterland que supera las fronteras nacionales. Muy bueno para los usuarios, una pesadilla para los puertos.

Como resultado cambió el equilibrio del poder de los puertos a los usuarios (incluyendo entre éstos a los dueños de la carga y las compañías navieras). Los puertos deben competir entre sí para atraer las cargas y los buques a costos razonables. Aquí surge un problema: el desarrollo tecnológico y los cambios en el marco jurídico avanzan con mayor rapidez que algunas mentalidades.

La idea de que el “que quiere celeste que le cueste”, no es más válida en el caso del transporte marítimo y los puertos de nuestra región. Incluso, no es exagerado pensar que la competencia inter-portuaria es a escala global.

Un buen ejemplo de cómo funciona el mundo real de los servicios portuarios en el Cono Sur es lo que ha sucedido con el movimiento de contenedores en régimen de tránsito y de transbordo por el puerto de Montevideo.

El movimiento de esos contenedores aumentó gradualmente durante la última década. El peor año fue 2019, cuando representaron el 46,3 % del movimiento total. En el año 2022, esas exportaciones de servicios llegaron al 62,6 % del movimiento, en el 2023 al 62,4 %, y en el 2024 el 60,5 %.

En el 2025, el movimiento de contenedores en tránsito y transbordo cayó al 37,8 % del movimiento total de contenedores.

Los datos del primer trimestre de este año sugieren que esa tendencia decreciente se mantiene (representaron el 45,5 %).

Ello se reflejó en el movimiento total de contenedores del puerto que se redujo de 1,1 millones de teu en el 2024 a 857 mil teu el año pasado.

La migración del tráfico de contenedores en transbordo a otros puertos, especialmente a Buenos Aires, tiene graves consecuencias. No solamente para las exportaciones de servicios portuarios a la región, sino también para los contenedores pertenecientes al comercio exterior uruguayo.