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Aguas profundas

Reyes Abadie destacaba que el destino de La Muy Fiel y Reconquistadora Ciudad de San Felipe y Santiago de Montevideo estuvo guiado por dos grandes elementos, la Ciudadela, símbolo del destino de la Banda Oriental como una marca fronteriza del Imperio español con el lusitano, y el puerto, punto de contacto privilegiado entre el Virreinato del Río de la Plata y el resto del mundo. De plaza fuerte pasamos a ser un algodón entre dos cristales, como escribiera Lord Ponsonby. Pero el Puerto de Montevideo se ha mantenido como un protagonista constante de nuestra historia. Desde la época en que formábamos parte del Imperio Español, a veces en primer plano —como sucedió durante las controversias con la capital virreinal, Buenos Aires— en otras más callada (por ejemplo durante la segunda mitad del siglo XIX) pero no menos intensa por ello. Afortunadamente, las rivalidades de otras épocas parecen haberse transformado en una amistosa competencia comercial para atraer el tráfico de cargas de un vasto hinterland compartido, desde el punto de vista económico.

La geografía nos es favorable, Montevideo se encuentra sobre el umbral de la Cuenca del Plata, con un acceso directo a aguas de mayor profundidad. Pero el movimiento de cargas generado por el comercio marítimo de nuestro país opera como un factor limitante para los servicios de transporte marítimo y las obras portuarias, al dificultar el logro de economías de escala.

La industria naviera es, probablemente, una de las más competitivas que existen. Esto es cierto aún en el caso de los servicios de línea regular, con sus conferencias y consorcios. ¿Por qué? Porque, en última instancia, la demanda por transporte marítimo es una función del movimiento de cargas que existe en cada tráfico. Los aumentos en el costo de los puertos o en los fletes cobrados por los armadores se trasladarán a los de las exportaciones o importaciones en el tráfico de que se trate. En un mundo caracterizado por la existencia de mercados a escala global, aquella circunstancia determinará que los exportadores o importadores en el tráfico más caro queden en una situación de desventaja, respecto de sus competidores situados en regiones con servicios portuarios y de transporte marítimo, más económicos y eficientes. Siempre ha sido así. Y, lo más interesante es que el factor que más ha contribuido a bajar los costos asociados con el transporte no se encuentran en el desarrollo tecnológico aplicado a la construcción y el diseño de los buques, sino en las características de los puertos y del volumen y composición del comercio por vía marítima de cada región. Un mayor volumen de cargas que busquen bodegas para llegar a sus destinos en ultramar, sumada con puertos y vías navegables profundas y eficientes, creará las condiciones favorables para que los armadores pongan en servicio, en esa ruta marítima, buques más grandes, modernos y económicos.

La capacidad de carga de los buques aumenta constantemente. También cuesta más construirlos y operarlos. Algo parecido sucede con los puertos. Estos pueden manipular volúmenes cada vez más considerables de mercaderías. Pero requieren canales, infraestructura y equipos más costosos. Es necesario invertir capitales cada vez más considerables para conseguir costos de operación cada vez menores. Para que este sistema funcione es necesario conseguir economías de escala. Pero, para transformar esa posibilidad tecnológica en una realidad comercial es necesario generar volúmenes cada vez más grandes de carga. La dinámica de la industria naviera sugiere que es de fundamental importancia que nuestros puertos atraigan volúmenes significativos de cargas del resto de la región. Y para ello se requiere ser competitivo.

Las obras de dragado para hacer más profundos los canales de acceso al Puerto de Montevideo, y su antepuerto, representan paso de enorme importancia para conseguir aquel objetivo. El tiempo pasa, los pueblos cambian, pero las grandes líneas directoras de su historia se mantienen.

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