¿Vendrán los grandes barcos al Plata?

EMILIO CAZALA

Ya esta la draga "Beachway" de la multinacional Baskalis dragando el canal de acceso pero abriendo otro futuro más lleno de expectativas al puerto de Montevideo y básicamente construyendo vías marítimas de seguridad que pretenden tentar a los grandes barcos portacontenedores escalar en el puerto de Montevideo trayendo sus cargas de mercaderías o llevando el producto de nuestros esfuerzos hacia los mercados internacionales y sobre todo los Tránsitos. Desde la rambla se podrá distinguir su estimulante silueta trabajando a la altura del kilómetro 6.3 del canal a la que pronto se le unirá otra, la "Cosmos" y juntas profundizarán a los 11 metros, casi cinco pisos bajo el agua. Exceptuando a quienes estamos vinculados a la actividad marítima y portuaria, no son muchos los que pueden comprender la importancia que tiene para el puerto de Montevideo y el desarrollo del país, el comienzo de este dragado y del que se hará en algunas semanas más frente a los muelles y dársenas en el interior del puerto como también la ruta que va a los muelles de La Teja.

Volcar recursos económicos a los dragados es un acto más que valiente, implica tener visión de futuro y por eso debiera ser una política de gobierno. Son obras que por estar debajo del agua no se ven y no trascienden para la pupila del común de los mortales y mucho menos son, lamentablemente, capaces de sensibilizar la apreciación política pero están ahí y ¡qué importantes son!

Desde siempre hemos estado empeñados en sensibilizar al organismo portuario en estas obras de dragados que por cierto cuestan mucho dinero aquí y en casi todo el mundo muchísimo más, pero que se están haciendo todo el tiempo y en algunos lugares arrancando cuantiosos recursos a sus países por su imperfecta geografía. Nosotros en cambio, comparando nuestra geografía con la Argentina, estamos bendecidos por la mano de Dios. Y esta es una ventaja comparativa que debemos aprovechar: ofrecer a la navegación internacional vías navegables de mayor profundidad, más generosas y seguras. Es lo natural, si hemos sido agraciados por la naturaleza, dirán algunos, pues saquemos provecho, con menos inversión, mejores vías acuáticas.

Los barcos crecen de tamaño y cambia la tecnología operativa de los puertos constantemente y tenemos que estar atentos y abiertos a estos cambios.

EN 1835. Siempre tenemos presente la imagen de un artículo periodístico que se publicó un diario de Montevideo en 1835 en ocasión de llegar la primera draga al país que también esa es otra historia: "Estas operaciones a la par que sirven, honran a las Naciones porque sus beneficios no están encerrados dentro de la esfera mezquina del presente: pertenecen a aquellas, cuyos resultados se dejan sentir más allá del término de la generación que los efectuó".

PRESTIGIO. Frente a este dragado estamos complacidos porque sin duda es un acto que va a prestigiar al puerto de Montevideo en las plazas marítimas y navieras internacionales. Y entre nosotros serán los representantes de las compañías navieras y los capitanes de sus barcos que informaran a sus centrales de la maravilla de llevar sus gigantescas moles a través de vías navegables seguras. Dragados y nuestra tradición Transitaria, sumada a calidad de servicios y leyes jurídicas aduaneras son las grandes ventajas que tenemos frente a los puertos de la región y parece legítimo y de practica comercial canalizar su flujo transitario que va hacia los mercados del mundo, tan como lo hace Rotterdam sin molestar a sus vecinos.

LACALLE. Recordamos una conferencia que hace un par de años ofreció en la Liga Marítima el ex presidente Lacalle un concepto que nos caló hondo: "si tuviéramos que escribir el Evangelio de San Juan en términos políticos respecto de nuestro país, diríamos que en el principio fue la bahía, fue el puerto. El nuestro es un país marítimo, no es que lo vamos a convertir, sino que es un país marítimo. Y lo es porque están dadas las condiciones de geopolítica y son tan fuertes que a pesar de que las hayamos olvidado y muchas veces relegado, surgen como un mandato lo que dice la casa de Ximénez, Plaza Fuerte".

FUTURO. Hace algunos años entrevistamos en Buenos Aires al Ingeniero Diego Segura quien entonces era gerente general de la Terminal Río de la Plata y en la entrevista hablamos de muchos temas y hoy reconocemos el valor de sus conceptos contenidos en las respuestas que ofreció a nuestras preguntas. De aquella entrevista hemos extraído algunos párrafos como el siguiente: "Independiente de los grandes altibajos que impone la política y los ciclos económicos yo veo en el Río de la Plata los barcos de 3 y 4 mil teus pero también veo la necesidad de pasar del dragado de 32 a 36 pies y aun a 40 pies que es un proyecto del que ya se está hablando, aunque ignoro su viabilidad económica. Hay un compromiso de la autoridad portuaria de Buenos Aires de mantener el acceso a este puerto al mismo calado que la red troncal y esa misma profundidad de 36 pies se llevará también a varias áreas del bajo portuario porque son muelles viejos que no todos aceptan un dragado a 36 pies. Nosotros ya tenemos un muelle en la punta del segundo espigón con capacidad de ser dragado a 40 pies. Quiere decir que con un canal de acceso y jugando un poco con las mareas podríamos recibir y operar barcos de 40 pies, o sea barcos pospanamax.

LA CIUDAD. Por otra parte la ciudad es una gran consumidora y los contenedores o gran parte de ellos quedan dentro de su radio.

Cuando la gente de P&O llegó acá hace 6 años (propietarios de la Terminal) dijeron que Buenos Aires es un complejo de 11 millones de habitantes cuyo volumen de contenedores tenía que ser muchísimo mayor porque la ciudad consume y ésta es una de las grandes discusiones que yo he tenido con la Escuela de Urbanismo. Las ciudades son grandes consumidoras de todo lo que vienen en los contenedores y esos contenedores atraviesan la ciudad y se quedan en ella. Tomemos de ejemplo la ciudad y puerto de Rotterdam que todos sabemos es un centro de distribución de cargas hacia otros lugares: los camiones con los contenedores pasan por el costado y no usan la ciudad como felpudo. En cuanto a Buenos Aires no la usan de felpudo y yo les digo que no es así porque no hay carga que sigue de largo sino que es carga que se queda en la ciudad, que la consume. Así que hay que tener cuidado con las analogías. La verdad es que todavía no hay estudios serios de como es la distribución del ingreso y egreso de los contenedores. Sin duda se necesita un trabajo serio con los correspondientes censos de las cargas y movimiento vehicular todo, y esto es algo que le debemos a la ciudad. Pero estamos de acuerdo que la ciudad va apretando al puerto.

TRASBORDOS. No. Históricamente el puerto de Buenos Aires no fue nunca un puerto de trasbordos, aunque se han hecho algunos ensayos. La comunicación del Atlántico con el Pacífico ha sido siempre muy poco flexible, no ha estado nunca bien desarrollada.

PUERTOS HUB. "En realidad yo creo que el lugar donde se haga el puerto "hub" en definitiva lo van a decidir en todo caso quienes mueven los contenedores, que de un día para otro deciden qué puerto será el "hub", obviamente que reúna las condiciones necesarias como fácil acceso, buenas profundidades, equipos, servicios. Claro, pueden aparecer los estados o una ciudad determinada promoviendo sus puertos y dando ventajas a la carga y a los barcos para que allí se desarrolle un "hub" pero eso es algo que depende mayormente de los armadores.

BARCOS MAYORES. En todos estos conceptos del Ingeniero Segura, hay mucho para reflexionar, porque son juicios que aun hoy después de varios años, siguen siendo valiosos por sugestivos. Ahora a la pregunta de si vendrán barcos más grandes que los actuales al Río de la Plata, nuestra respuesta es: sí, vendrán, y tendremos que ir a los 12.50 al cero y habrá que reestructurar el fundamento de los actuales muelles interiores y continuar allí aquellas mayores profundidades.

Si es cierto que vamos de los 5.000 millones de habitantes a los 8 mil esto implica la expansión del transporte para atender la demanda y en consecuencia hay que agrandar la estructura actual y para ello se necesita un transporte marítimo adecuado para mover bienes y mercaderías y en ello incluimos también transporte aéreo, fluvial, carretero y ferroviario. Pero básicamente creemos que los barcos portacontenedores continuaran creciendo a la tasa que ya hemos conocido del 8 al 10% . Los megacarriers ya los comenzamos a ver desde 1996, todo indica que continuaran desarrollandose.

El 30 se van | Mientras el movimiento de barcos crece por el canal, Argentina debe 8 millones de dólares y Uruguay 4

Este serio problema se podría arreglar tan solo si ambos gobiernos decidieran ya, reducir en algo la deuda

emilio cazala

No hay duda, y pensamos por nuestro propio país, que la prioridad de los Ministros de Economía de los países rioplatenses, es hoy día en primer lugar pagar los sueldos de la burocracia y sus gastos que son los que atrapan todos los impuestos, todas las exportaciones del país que salen por los puertos del Uruguay, todos los ingresos aduaneros, y todo los ingresos por concepto de exportaciones por vía área que son muchos. Lo demás es postergable. Por ejemplo entre las obligaciones demoradas se encuentra el canal Martín García, Argentina debe 8 millones de dólares, Uruguay 4 y estas cifras están creciendo constantemente, mientras la empresa contratista del canal está haciendo las valijas según se dijo a partir del día 30 de abril. Claro, como todo este asunto está debajo del agua, a 10 metros de profundidad ¿quién lo ve? Nadie. Así que el canal de navegación puede esperar, la burocracia y los jubilados no.

Riovía no se va a ir y es una reflexión bien a la uruguaya y argentina, especulan sobre la base que nosotros les estamos haciendo un favor, en este caso a Riovía. Ya hemos escrito tanto de este asunto que estamos al borde de la bronca. Si se va Riovía ¿que pasa?, nada. Y si nos quedamos nosotros (uruguayos y argentinos) con la administración y mantenimiento del Martín García ¿que pasa? Pues nada. Y si luego reclaman en un juicio por millones de dólares contra los Estados. Pues no pasa nada. Ya veremos como se arregla. Tampoco si desaparece el canal Martín García por falta de profundidad. Que va a pasar, nada. Nunca pasa nada. Bastará echar las culpas a los extranjeros. Ya vendrá alguien que lo reconstruya todo. Y nunca pasa nada, porque es el sistema a la uruguaya y suponemos que también habrá un sistema a la argentina.

Sobre este tema del Canal Martín García y ante la inminencia que Riovía S.A. se retire del sistema, entrevistamos al Sr. Américo Deambrosis que es un conocido operador portuario e integrante societario de Terminales Graneleras S.A. de Nueva Palmira. Sus expresiones fueron las siguientes:

NUEVA PALMIRA. "Hoy la Hidrovía es un hecho imparable y ya se mueve mucha mas carga de la prevista hace tan solo cinco años atrás. Y aquí hay que decir que todos se equivocaron en sus predicciones.

Es obvio que el puerto de Nueva Palmira ya está en condiciones tecnológicas avanzadas y de solvencia profesional suficiente como para ofrecer servicios portuarios y logísticas casi mejor que nadie dentro del sistema de la Hidrovía desde y para ultramar. Pero parte del complejo portuario uruguayo palmirense, es evidente que incluye los canales de navegación porque son la arteria vital que alimenta precisamente los flujos de cargas, esos que generan polos económicos de desarrollo. Y Nueva Palmira ya esta aprovechando esa ventaja marítima. Es el eslabón que une a través de barcazas los grandes centros agrícolas del interior sudamericano con los mercados consumidores internacionales y ese manejo de trasbordo y trasiego de valores tiene una pista de comunicación que es el canal Martín García. Esto se hace impecablemente desde el sistema tecnológico instalado en el puerto de Nueva Palmira, llamese Terminales Graneleras Uruguayas o Corporación Navíos.

De no existir el canal Martín García, se pueden suponer muchas cosas y otras tantas respuestas, pero el hecho cierto es que no habría espacio para el crecimiento y Nueva Palmira volvería a quedar estancada en su pequeño pasado y reducida a aquellas limitadas cifras que comparándolas con las de hoy nos harían sonreír compasivamente. Estaríamos trabajando en los mínimos niveles, seguramente los mínimos imprescindibles y no tendría la competitividad para salir a los mercados internacionales y obviamente nosotros no habríamos invertido en este proyecto de hoy. A esta altura nosotros recordamos palabras del Ingeniero Fernando Nicolás, director de la empresa forestadora española Eufores en el Uruguay que hace algunos años en una entrevista veía con muchas esperanzas el futuro porque el proyecto maderero en gran medida se fundamentaba en la existencia del Canal Martín García. Más aún, tanto el como otros productores madereros asociaban sus proyectos a la concreción de este canal que se hizo dos años después de aquella entrevista.

Pero volviendo a nuestro entrevistado Américo Deambrosis, añadió otros conceptos en el curso de la entrevista: "Hace 10 años tampoco existía el Río Paraná dragado. Los barcos tendrían que completar en Rosario, en Buenos Aires o en zona Alfa. No puede ser que el puerto de Buenos Aires tenga más profundidad que el puerto de Montevideo, por decirlo de alguna manera ya que estamos hablando de dragados. Nosotros tenemos que aprovechar la cercanía geográfica de aguas profundas a través de dragar Montevideo a mayor profundidad y mantener a Nueva Palmira a mayores niveles de profundidad. Es decir, tenemos que jugar a tener más profundidad de nuestros sistemas portuarios que los argentinos y lo notable es que tenemos todas las posibilidades. Sobre el Martín García, nuestro entrevistado volvió a insistir que su presencia es tan importante que está cambiando la ecuación económica de los puertos de su influencia. Cuanto mayor profundidad mayores ventajas para los servicios que pueden ofrecer los puertos y aquí se produce el fenómeno bien conocido de Economía de escalas, que hacen bajar los precios a mayores volumenes de barcos y de cargas y de todo el sistema de los servicios. Y aquellos 32 pies de profundidad y la vía directa para salir al Atlántico sin vericuetos, esta haciendo que ya Nueva Palmira este probablemente manejando más carga que Montevideo y si hoy no es así estamos convencido que muy pronto esto sera una realidad para incluir en las estadísticas. Y a Nueva Palmira se agregan otros puertos del litoral como el propio Fray Bentos y Bopicuá que muy pronto comenzará a funcionar en principio con millones de toneladas de productos forestales. Y voy a insistir en los dragados mirando hacia el Río Uruguay cuando menos hasta Fray Bentos. De esta forma los barcos completarían en Nueva Palmira que queda de paso y sin mayores gastos, cosa que por otra parte ya se esta haciendo. Cuesta mucho menos dragar hasta Fray Bentos a 10 metros que construir la carretera desde aquí a Montevideo. Tenemos que aprender a utilizar el transporte acuático incluso hasta por razones ecológicas.

Como ejercicio negativo pensemos por ejemplo, volviendo al tema de la influencia e importancia del canal Martín García para nuestros sistemas portuarios y Economía si tuviéramos que salir desde Nueva Palmira hacia el atlántico por el Paraná Bravo; un día y medio más de navegación, lo cual tiene un costo de un dólar por tonelada. Así que si un barco carga 25 mil toneladas son 25 mil dólares más y que en el flete representa un 12/15% más y en el mundo de los negocios de hoy esa es una cifra decisiva y hasta frustrante. Pero además pondría a Nueva Palmira, de no contar con el Martín García, en la posición de un puerto secundario, incapaz de competir con puertos cercanos. Bien es cierto que los puertos argentinos están absorbidos por el embarque de sus propias cosechas y eso los aleja de la arena competencia con nosotros frente a Nueva Palmira. Ademas Argentina esta incrementando sus producciones y exportaciones y por ejemplo pasó hace algunos años de exportar 10 millones de toneladas a 40 millones en el año 2003. Y para mover esos granos sus puertos requieren una infraestructura más de acuerdo con ese volumen y es claro que no miren hacia otros puertos que no sean los suyos. Pero el día que esos puertos se hagan más eficientes con mayor infraestructura y nosotros llegáramos a quedar sin el Martín García y por tanto impedidos de poder competir eficientemente, es seguro que la carga de Paraguay y Bolivia pasaría a ser manejada por los puertos Argentinos y también las barcazas se volcarían a las terminales argentinas. Ese sería el panorama tétrico. Creo entonces —dice Deambrosis— que no sería conveniente en ningún caso la posibilidad de subordinar nuestro comercio exterior y la independencia de nuestros puertos a la soberanía jurídica de las aguas argentinas y de sus canales de navegación. Y pienso que geopolíticamente debiera ese hecho tener para el país un componente muy fuerte, aunque eso lo sabrán calibrar los políticos y los historiadores, pero sin duda es parte de la soberanía de un país tener libre acceso al mar".

Para terminar, agregamos nosotros, aun estamos a tiempo de salvar un poco de nuestro orgullo simplemente aportando algo de la deuda y negociando el pago del saldo tal como lo viene reclamando desde hace tiempo nuestra delegación en la Comisión Administradora del Río de la Plata: nuestros socios deben 8 millones, nosotros 4.

Exportaciones | También salió leche a Brasil

Este pasado fin de semana se concreto un importantísimo embarque de madera aserrada entre la que se cuenta una partida de variedad muy fina de pino destinada a la mueblería. El embarque se efectuó entre este mismo fin de semana en el barco "Dongchianghai" charteado por Ocean Bulk.

Este negocio concertado por la empresa American Wood del Uruguay para conocidos empresarios de México y creemos de los Estados Unidos, consiste en un poco más de 3 mil metros cúbicos de tablas de madera eucaliptos y pino elliotti, cargamento que sera descargado en los puertos mexicanos de Altamira y Veracruz. Un embarque anterior efectuado por esta empresa fue a fines de enero por mas de 1.000 toneladas con destino a México y Puerto Rico y esta previsto otro embarque para este próximo mes.

NIVER LINE. (Cia. Atlas) (Servicio al Mediterráneo) El "Atlantic Trader" llevó para Brasil material electrónico, material fotográfico, equipos para el hogar y para puertos del Mediterráneo tripas saladas, bebidas alcohólicas, fruta, carne congelada. En total 89 teus.

EVER GOLDEN. (Evergreen) Para Sudáfrica y puertos de Lejano Oriente por Unimarine salieron 60 teus con cueros, pescado y lana para China, Japón, Sudáfrica y Vietnam. Por Cosco Line salieron 57 teus con madera, carne, lana y cueros para Hong Kong, China, Japón, etc.

CAP FINISTERRE. Para el norte de Europa llevó 54 teus con carga general y carne.

AL Mediterraneo. (Servicio Sirius) El "Libra New York" llevó por Repremar cuatro contenedores de 20 pies con carga general y 12 de 40 pies refrigerados. Por agencia Mitrano salieron 16 teus con carne, lana y cueros y por agencia J. R. Williams 25 teus con carga general diversa y para Brasil llevo 10 de 40 pies y cinco de 20 con carga en Tránsito.

ARROZ A BRASIL. (P&ONedlloyd Surat). Esta nave llevó por Dodero para Lejano Oriente 15 contenedores de 20 pies y 12 de 40 con carga diversa y tres de 20 pies con pescado y para puertos del Brasil llevo 31 contenedores de 20 pies con arroz y 20 contenedores de 40 hc. con carga diversa. Por agencia Williams salieron tres contenedores de 20 pies con piedras semipreciosas, dos contenedores de 40 pies con madera y dos contenedores de 20 pies con cueros para Corea, dos contenedores de 40 con pescado para China, y seis de 40 y dos de 20 con jugos concentrados para Japón.

MOL COLUMBUS. Esta nave llevó para puertos del Caribe por agencia Dodero 28 teus con productos varios de todo tipo, para Lejano Oriente fueron 34 teus con carga general y cinco de 40 pies carne para Hong Kong y para puertos del Brasil 22 contenedores de 20 pies con arroz y 10 de 40 con carga diversa. Por agencia Williams salieron 24 teus con carne, madera,pescado, cueros, etc. para Hong Kong, Singapur, China.

CONTSHIP. Por este servicio salieron para puertos del Mediterráneo y Europa 44 teus con carga general.

TMM LINES. Por esta línea salieron para México y Centro América 29 teus con textiles y lácteos.

LYKES LINES. Para puertos del Mediterráneo y norte de Europa llevo 19 teus con productos diversos.

SERVICIO REPREMAR. Por esta agencia salieron para USA 8 teus refrigerados y 9 con carga general y para el Norte de Europa 86 teus con carga refrigerada y 6 teus con carga general.

SERVICIO MAERSK. El gigante "Lesa Maersk" llevó 212 teus con carga seca y refrigerada para USA/Canadá, Europa y Medio y Lejano Oriente y la nada menos que 600 teus refrigerados de tránsito llegados desde la Argentina. El barco "Pluto" llevó para USA/Canadá/MyLOriente 26 teus con productos varios y refrigerados y en tránsito llegado desde la Argentina fueron 62 teus refrigerados y 14 teus de carga general.

Suceso | La Hamburg-Sud decidió escalar en Montevideo obviando el servicio de "feeder"

Los barcos de Hamburg-Sud escalarán todos los domingos en Montevideo para Europa para llevar las exportaciones de Uruguay

Como informamos el lunes pasado, este próximo domingo 4 de mayo entrara al puerto de Montevideo el portacontenedores alemán "Cap Roca" de la Hamburg-Sud a descargar mercaderías de importación y embarcar las exportaciones uruguayas hacia el norte de Europa. Con este arribo se materializa el contacto directo con nuestro puerto de esa línea naviera que desde hace casi 100 años está conectada con el comercio exterior del Uruguay. Por razones técnicas el contacto se hacia desde marzo del año 2000 a través de Buenos Aires con servicio "feeder". Pero desde ahora es propósito de la Hamburg-Sud que los grandes barcos del servicio a puertos del Norte de Europa haga escala todos los domingos en Montevideo. El "Cap Roca" será entonces un asiduo visitante de Montevideo y pertenece a una serie de barcos grandes aunque no tanto como la última serie incorporada a sus otros servicios de 3.800 contenedores. En esta oportunidad el "Cap Roca", que nos place verlo nuevamente por nuestro puerto trajo 16 contenedores de 40 pies con mercadería de importación y cargó y unos 40 contenedores con productos varios en su mayoría carne congelada.

El "Cap Roca" es un barco para 2.622 contenedores, tiene 233.92 metros de eslora, desplaza 42.200 toneladas y fue construido a principios de los años 90. Operó atracado en la Terminal TCP y seis horas más tarde, o sea hoy de madrugada, zarpó hacia el viejo mundo.

Surcruises aconseja cobrar por todos los servicios portuarios que se ofrecen

Esta pasada semana se reunieron en Montevideo, en la sede de la ANP, representantes técnicos de los puertos de Argentina, Chile y Uruguay en el marco de la Asociación de Puertos de Cruceros del Cono Sur (Surcruise) organización creada hace unos tres años con el fin de promover el desarrollo de esta industria turística tan especial en el Sur de nuestro continente, bajo el cartabón inexorable de la calidad y seguridad como productos esenciales para atraer barcos y viajeros, además del producto turístico y el producto puerto, que son digamos, las cuatro patas de esta mesa.

En realidad fue una jornada de trabajo para discutir los temas inherentes a dicha actividad y por la tarde se llevó a cabo el meollo del asunto que fue el taller, donde todos se enriquecieron aportando e intercambiando ideas para ir dando formas, con la debida anticipación, a una planificación de políticas de marketing exitosas para aplicar en la próxima temporada. En realidad se trata de construir proyectos serios y creíbles que lleguen a la mesa de los centros de decisión turística, el Sur existe y considerando los sucesos políticos del mundo actual, cada día con mayor fuerza y razón.

Hizo la presentación por la mañana como organismo anfitrión el Ingeniero Julio Cesar Cóppola gerente general de la ANP, luego el ingeniero Fernando Lamas (ANP) disertó sobre su tema especializado que es la calidad de los servicios y en esa línea expresó lo que ya está haciendo el organismo portuario que es alcanzar la calidad total bajo un rigurosa plan de capacitación de todos sus mecanismos administrativos.

Seguidamente uso de la palabra el Ingeniero Alberto Díaz quien ofreció un interesante capítulo sobre el dramático tema de la seguridad. Para cruceros y sus viajeros esta es una de las cuestiones que mayor preocupación despierta por parte de las empresas turísticas internacionales. Seguridad se extiende también a mercaderías, contenedores, Aduanas, Puertos, aeropuertos, etc. Recordó el Ingeniero Díaz que el primero de julio del próximo año entrará en vigencia la nueva ley norteamericana de seguridad cuya aplicación también nos implicara. Pero a estas reglamentaciones impuestas desde el exterior el Ingeniero Díaz se refirió a cuanto en materia de seguridad podemos aportar los uruguayos y los del Sur para coadyuvar a la seguridad de barcos y visitantes y mucho de ello ya se esta aplicando inteligentemente en los distintos mecanismos portuarios, aduaneros, Prefectura, etc. La industria de los cruceros es un asunto más complejo, nuevo en el escenario sudamericano y habrá que seguir trabajando para afinar políticas Así que este seminario de Surcruise fue un acertado e inteligente esfuerzo que sin duda habrá que continuar.

Admitimos que Brasil por su enorme mercado resulta un atractivo gancho para atraer los barcos turísticos y turistas y es a partir de aquí que nosotros debemos elaborar mecanismos que sean capaces de hacer que estos barcos continúen al sur. Así que lo aconsejable seria preparar los distintos escenarios turísticos capaces de concitar el interés de los viajeros y bueno seria que todos los del sur procesemos mecanismos portuarios y de procedimientos similares. Al termino del seminario se emitieron las siguientes conclusiones:

SEGURIDAD. a) áreas restrictivas, seguridad en el recinto portuario (policía, bomberos, etc). b) Lugares de atraque asociado a la seguridad del pasajero. c) Disponibilidad de equipo: rayos X, detectores de metales, de explosivos, etc. d) Disposición de servicios al pasaje, turismo y aprovisionamientos. e) Orden Operativo. f) Proximidad de explosivos.

CALIDAD. En los aspectos de calidad las conclusiones de Surcruise incluyen el suministro de agua y avituallamiento, manejo de residuos solidos, sistemas de comunicación, integración de los servicios privados y de otros servicios públicos, coordinación de actividades entre los diferentes sectores y relevamiento de las necesidades y satisfacción del servicio por parte del cliente.

Se coincidió en que debe existir la aplicación de tarifas al buque, al pasaje y a los prestatarios de servicios. Estas tarifas no deberán ser abusivas ni tampoco subsidiadas. Los integrantes de Surcruise deberán dar las mismas al costo de los servicios que presten, las que serán independientes en cada caso.

Participaron los señores Dr. Juan J. Permuy, director ejecutivo de Surcruise (Argentina), Alfredo Bustos Iturrieta de Puerto Montt Chile, Dr. Gilberto Rossi (Argentina), Capitan Nicolás Lasalvia Centro de navegación Argentina, C/C Julio Suárez por la Prefectura Nacional Naval, Cra. Ana Rey por la ANP, Sr. José Ferrara de ANP, Luis Ortiz de ANP y Alberto Hughes de ANP.

E.C.