Rio Grande es nuestro serio rival portuario

Emilio Cazala

El puerto de Montevideo se encuentra comprometido —y así debe verse— en una durísima competencia con el puerto de Rio Grande, a pocas horas de Montevideo, porque mirando hacia enfrente, Buenos Aires en definitiva no es nuestro enemigo, ni siquiera rival y en todo caso su principal handicap que es su propia y perversa geografía juega a nuestro favor. Para llegar a sus muelles los barcos deben navegar horas y horas por costosos canales de navegación y recorrer cientos de millas, además de los exorbitantes peajes. En este escenario Buenos Aires no es tampoco competidor de Rio Grande, sino que el oponente serio para los riograndenses somos nosotros y no por gigantes sino por nuestros potenciales que son muchos además de nuestra estratégica posición en el sur. Lo repetimos, nuestro rival no es Santos, ni Paranaguá ni mucho menos Itajay sino Rio Grande y para esta lucha debemos prepararnos incluso mentalmente. El éxito o la derrota vendrá en la medida que no seamos capaces de adelantarnos a los planes brasileros de crecimiento y competir con ellos, no en "know how" que ya lo tenemos, sino en infraestructura o sea más muelles y dragados, este es hoy día el verdadero talón de Aquiles de Montevideo. Si lo tenemos presente todo el tiempo, evitaremos perder líneas marítimas. Lo demás lo tenemos todo.

No es desconocido que en este combate, los puertos somos rehenes de las líneas navieras que constantemente nos están reclamando servicios más eficientes y modernos, con la mejor tecnología, de tal suerte que ellos puedan optimizar la explotación de los costosos barcos que ya andan por los 100 millones de dólares cada uno. Y al mismo tiempo acotar los costos operativos en los puertos cuanto se pueda y esta política de reducción de costos llega incluso a bordo de los barcos, menos gente, más tecnología.

Una buena actitud para tener éxito en este desafío parecería que hoy día lo aconsejable sería mimetizarse, ponerse en el lugar de los armadores y entender su negocio, no enfrentarlos, sino entender su problemática, sus planteamientos y aceptar que la piedra angular de este negocio de los barcos es el factor tiempo, dimensión de existencia. Por ejemplo en una hipótesis de trabajo se podría demostrar que el servicio entre el norte de Europa y el Río de la Plata con escalas en Brasil, aparentemente sería conveniente cortarlo en el puerto de Rio Grande y con un servicio "feeder" mandar los contenedores a Montevideo y Buenos Aires. Con esta medida, la empresa naviera acorta el itinerario en cinco días ademas de ahorrar combustible, gastos, peajes, etc.

Cinco días en 5 barcos son 25 días, es decir esto significa tener un barco más sin haberlo comprado. Ahora bien, ¿como se resuelve el tema de llevar los contenedores a Montevideo y Buenos Aires?: simplemente se mandan por un servicio "feeder" que en definitiva lo pagarán los cargadores a través de los fletes. Pensamos entonces que para el armador, el negocio naviero es hacer el servicio entre Europa y Rio Grande. El servicio de "feeder" es otro negocio diferente.

Estamos tratando de imaginar en el mundo competitivo de hoy como trabaja el competidor. Decimos todo esto para evitar caer en el frecuente error de creer que en los puertos se pueden imponer condiciones al armador y esto rotundamente no es así. Una actitud de soberbia portuaria nos podría costar caro, perderíamos las líneas marítimas.

Ellos mismos tienen su propio combate. Es un combate entre las compañías navieras a quien hace servicios más eficientes al menor flete, es entre los astilleros a quien construye el barco al precio más bajo con la más alta calidad y la mejor financiación, las terminales de contenedores compiten en precios y servicios, los que fabrican los contenedores compiten en precios, todo el mundo en todo el mundo juega a la baja y a ofrecer siempre lo mejor.

Todos sabemos ya, que en el mundo de hoy nadie tiene un empleo seguro así como tampoco ningún puerto tiene cautiva a una línea naviera como lo verán más adelante nuestros lectores en esta nota. Siempre hay alguien que hace las cosas mejor, que ofrece más y sobre todo siempre hay alguien que vende mejor, que ésta si es la clave del éxito. En los temas de los puertos, ya lo hemos aprendido en estos últimos 5 años, el desafío para conservar clientes, es casi diario. Nuestro problema de hoy es comprender lo que piden las lineas para seguir viniendo a Montevideo y al mismo tiempo tener presente las ventajas que pueda ofrecer a los armadores Rio Grande. así que lo aconsejable es dormir con un ojo vigilante.

No es difícil imaginar que nuestros competidores riograndenses podrían fácilmente estructurar un modelo operativ-económico para los armadores capaz de demostrar la conveniencia de hacer de Rio Grande el puerto terminal para muchas líneas navieras. Y esto debe abrirnos los ojos, la competencia está siempre presente y es dinámica. Por eso dijimos en nuestra nota del 13/09/04 la urgencia de profundizar nuestros canales de navegación cuanto se pueda y agregamos que debíamos sin pérdida de tiempo construir el muelle C a la altura del Rowing. El puerto de Montevideo tiene ya un serio déficit de muelles y no podrá seguir avanzando. Y la experiencia grave y seria la vamos a sufrir a partir de un par de meses cuando comiencen a llegar los cruceros de turismo.

LLOYD LIST. Pero veamos la siguiente nota editada en la prestigiosa publicación internacional Lloyd List que habla de cuanto hemos dicho.

Las terminales de contenedores de la costa atlántica de Sud-américa están luchando para llevar a cabo las mejoras de su infraestructura necesarias para complacer los planes de la Hamburg-Sud de incorporar a sus servicios los nuevos barcos de 5.100 contenedores desde y para Europa. Los proyectos de esta antigua empresa alemana de incrementar su capacidad han despertado serias preocupaciones porque esto significa una carrera competitiva de inevitables inversiones en nuevas grúas, profundizar los canales de navegación y aumentar la capacidad receptiva de las terminales de contenedores. Precisamente Buenos Aires se verá enfrentada a esta carrera de mejoras para evitar la pérdida de líneas en favor de su cercana Montevideo. Por su parte Itajay enfrenta la perspectiva de perder la línea ante una nueva propuesta de terminal en Itapoá. En Buenos Aires, el gerente general de Hamburg-Sud Sr. Andreas Meyer ha adelantado que a menos que los canales de navegación sean profundizados como mínimo a 32 pies y ensanchados a 100 metros para permitir el paso de dos barcos simultáneamente de la nueva generación, la compañía buscara alternativas como Montevideo para servir a Buenos Aires. En respuesta el gobierno regional de la Provincia de Buenos Aires ha comenzado ya a dragar los canales de navegación a 32 pies anticipándose al arribo de los nuevos barcos de la Hamburg-Sud y al mismo tiempo la Terminal Exolgan esta agregando una segunda grúa post-panamax para poder manejar los nuevos barcos y también incrementando la altura de otras tres grúas panamax. En total Exolgan esta invirtiendo unos 28 millones de dólares. Sobre estas novedades Meyer dijo ser optimista de que se encuentren soluciones a estos problemas como al dragado e infraestructura, pero los elevadísimos costos de peaje para transitar por los ríos están presionando a la compañía a buscar otras opciones. Otras líneas como CMA-CGM y CSAV han dejado Buenos Aires y optado por Montevideo o Rio Grande.

RIO GRANDE. En contraste Rio Grande tiene ya una profundidad de 15 metros y sin problemas de calado y al mismo tiempo el gigante Wilson Sons esta desarrollando un plan para expandir la capacidad de su terminal Tecom Rio Grande con la construcción de un tercer muelle operativo de 900 metros el próximo año. Este paso dado por Wilson Sons que estaba previsto para el 2012 pondrá sin duda presión en los puertos del Río de la Plata. La compañía al mismo tiempo invertirá 17 millones de dólares adicionales en la adquisición de dos grúas portainer super post-panamax.

2do. ALERTA. Fairplay del 16-9-04 dice "La promesa que hiciera el gobierno brasileño de ayudar con 17 millones de dólares para mejorar la infraestructura portuaria brasileña, hoy bastante enferma porque no esta dando los servicios que requiere el comercio exterior del Brasil, ya aparece como insuficiente para traer soluciones y esta amenazando la salida de las exportaciones que crecen casi diariamente.

Luego se refiere a los frecuentes congestionamientos que ya están en muchos puertos del Brasil y nosotros sabemos que este hecho se extiende también a puertos de Europa y Asia. Esta realidad a Brasil le puede golpear fuerte porque le impedirá concretar sus exportaciones. El gobierno prometió fuerte ayuda financiera a proyectos portuarios para resolver este problema. "Y el anuncio se hizo pocos días después que Hamburg-Sud hizo saber que apoyara a Batistella, un grupo que esta por comenzar a trabajar en una terminal de contenedores a un costo de 100 millones de dólares en Itapoa, adyacente al congestionado puerto de San Francisco do Sul para un millón de contenedores. Si aquellos ofrecimientos financieros traerán soluciones es algo aun incierto. De acuerdo con Julián Thomas, gerente comercial de Hamburg-Sud en Brasil mantener la apariencia de un itinerario para los barcos durante el año 2004 ha demostrado ser un verdadero problema y un desafío para las líneas marítimas particularmente en Santos y puertos del Sur. Una vez que uno de nuestros servicios sale de línea, la solución requiere rigurosa cirugía para traerlo de vuelta a la liínea" dijo Thomas a Fairplay.

Los congestionamientos y demoras se están haciendo críticos en Santos, con líneas y agentes reportando que las demoras de más de un día son ahora un lugar co-mún. Meurs de P&ONedlloyd llama a las autoridades a reunirse con los privados para trabajar juntos en la construcción de una nueva terminal de contenedores en el puerto de Santos capaz al menos de manejar 400 mil teus.

Santos pasará este año la barrera de los 2 millones de teus con todas las terminales trabajando a su total capacidad.

Cercanamente, la Terminal 37 de Libra ha tenido que cerrar las puertas varias veces debido a que tanta carga desbordó totalmente su capacidad. Eso obligo a Libra a reducir los tiempos de permanencia de la carga en la terminal libre de cargo de 10 días a tres o cuatro días.