Obligatorio: todos los barcos por M. García

1/1:  20120610 800x571 ()

EMILIO CAZALÁ

Más de 20 naves por día, vacías o cargadas que van para puertos argentinos del Paraná están pasando por el canal Martín García lo cual está salvando la vía marítima y el flujo de cargas argentino al tiempo que sanea la economía del canal por el cobro de más peaje.

Bastó un simple accidente sobre el río Paraná para que el flujo marítimo que da salida a las voluminosas y valiosas exportaciones graneleras argentinas y también las importaciones, cambiara de estrategia y desde el pasado 15 de mayo ningún barco mercante vacío o cargado puede subir por la vía Mitre-Las Palmas-Paraná. Tiene que hacerlo por el Martín García, según disposición de la autoridad marítima argentina, mientras se trata de retirar el barco hundido muy próximo al veril de navegación, donde se plantean temas jurídicos y técnicos y, sobre todo, el famoso quién paga. Aquí tenemos ahora al Martín García (M.G.) funcionando como un canal de navegación salvador de la Argentina y no se crea que esto demostraría que no valdría la pena profundizarlo sólo para hacer pasar barcos vacíos, porque no es así, ya que el M.G. es la mejor opción técnica como canal que tienen ambos países, sin curvas y menor costo de mantenimiento. Véase, aún con 32 pies el M.G. está resolviendo desde hace un mes un problema de transporte marítimo-fluvial gravísimo, vital para la Argentina, que habría que ver cómo sacar del Paraná más de 50 millones de toneladas de granos sin el M.G.

ACCIDENTE. Las noticias que tenemos es que un barco arenero argentino, dio una vuelta de campana y se hundió casi sobre el veril del canal (frente a Campana) con un tripulante supuestamente aún en su interior, donde sin duda afecta la navegación del intenso movimiento marítimo-fluvial argentino. Por razones seguridad, la autoridad argentina dispuso el pasado 15 de mayo como medida cancelar la navegación en dirección Sur-Norte, o sea los barcos cargados puedan bajar por el Mitre, pero no permiten la navegación de subida a ningún barco, vacío o cargado. Tienen que hacerlo por el M.G. En consecuencia están pasando desde aquella fecha como 20 barcos por día, vacíos y también con carga de mineral de hierro que viene del Brasil, con combustible, con fertilizantes. Incluso los barcos ro-ro con autos cero kilómetro que van para los puertos argentinos de Zárate y Campana deben entrar al M. G. desde el kilómetro 39. Luego de recorrer unos 100 kilometros se meten en el Paraná Guazú o Paraná Bravo y tras dar la vuelta por San Pedro, siguen para dichos puertos a descargar los autos. Los otros barcos continúan hacia los puertos graneleros a levantar maíz, trigo soja, pellets, etc. Creemos que es la primera vez que a causa de un accidente en el Paraná la autoridad argentina se lanzó a salvar la situación utilizando a plenitud el canal M. G. pues no habría sido posible autorizar el cruce de dos barcos, uno cargado a 34 pies y otro vacío o, peor aún, cargado, subiendo por el Paraná; con esta decisión además se evitaron las obvias demoras que habrían resultado inconvenientes para los barcos. El área de Campana y Zárate es muy angosta y hay muchos puertos; se ha dicho por parte de los prácticos y el PNA que algunos de ellos están mal ubicados y estorban la navegación, es un área difícil. Qué duda cabe, por la seguridad de esta zona, del Paraná de las Palmas o del propio Paraná, lo conveniente para Argentina es disponer de un Martín García a plenitud y eficiente para satisfacer la demanda de su movimiento marítimo-fluvial y para descongestionar un flujo de naves que no para de crecer. Esto habla a favor de quienes apoyaron el proyecto Martín García desoyendo aquel eslogan cuando, en los años 1992/1993 se dijo: "el Martín García o el Mitre, los dos no", habría sido un craso error histórico como lo demuestra la realidad de hoy. Hace años, en una visita que hicimos a la inauguración de una terminal de autos en Zárate, vimos pasar un granelero que se nos dijo estaba navegando cargado a 35 pies y el comentario fue, por quienes entendían, que era peligroso llevar un barco tan pesado por un área plagada de puertos y barcos amarrados tan angosto, si bien era ventajoso para ese barco.

MANTENIMIENTO. Es que este tema a lo largo de los años lo han manejado los políticos y las cancillerías como un tema de geopolítica, con una "hermosa armonía en la CARP", cuando debiera haber sido un tema eminentemente comercial, de negocios para ambos países. Por estos canales tienen que pasar barcos de 38 metros de manga y en años por venir de 42 metros; hay que analizar entonces cuánto cuesta profundizar estos canales, cuánto su mantenimiento, cuántos millones de metros cúbicos de barro habrá que sacar durante el año, cuántos barcos los van a cruzar vacíos y llenos, y cuánto valor económico va a representar el peaje. Y lo que decimos es que es muy caro el peaje cuando por canales no pasan suficientes barcos por año. Solos no lo podemos mantener porque Uruguay no tiene 80 millones de toneladas de cargas en Nueva Palmira o en puertos del Litoral, por lo cual el Estado tendría que pagar diferencias por insuficientes peajes. Pero, además, la naturaleza es sabia: son dos canales a la medida para dos países desiguales que se complementan y el M.G. le da oxígeno al Mitre. Y hay que recordar que el 80% y creemos que hasta el 90% del movimiento de los barcos es carga argentina que pasa por el Mitre que van a cargar al Paraná, y los vacíos pasan por el M.G. para descongestionar aquel. Pero si el canal binacional M.G. tuviera ya 34 pies y un veril más ancho, otra sería la realidad y menos las preocupaciones.

PEAJES. El costo de los peajes que pagan los barcos navegando por el canal binacional Martín García está hoy día un 45% por debajo de los valores que cobra el canal Mitre por la razón de que tenemos 32 pies de profundidad y ellos 34, aunque sospechamos que ya están en los 36 pies aunque no lo oficialicen, pero en años pasados lo publicó toda la prensa argentina. Pero bueno, después de todo, no es una diferencia que impida bajar por el Mitre desde Nueva Palmira. Sí es cierto que esos dos pies implican 4 o 5 mil toneladas más de carga y esto es más importante que la diferencia de peaje, de práctico y las seis horas más de navegacion por el Paraná Guazú con el consiguiente gasto de petróleo. En cambio los nuevos panamax de 38 metros de manga, 229 metros de eslora y 46 pies de calado que el año pasado comenzaron a ser entregados a los armadores, no pueden bajar por el Martín García cargados porque la limitante es el ancho del canal o sea su veril, un estándar de ancho proyectado hace años para los viejos panamax de 32 metros de manga. Estos nuevos barcos panzones que salen de Nueva Palmira sólo pueden bajar por el M.G. con un calado de 28 pies y esto hace una buena diferencia de carga, razón por la cual optan por salir desde Nueva Palmira o el Mitre a 33 o 34 pies.

HISTORIA. El Martín García era un contrato de obra pública por 10 años, mientras que el Mitre fue una concesión con un subsidio de 40 millones de dólares por año que pagaba el gobierno argentino. Más aún, el gobierno argentino pagó al concesionario las llamadas "pérdidas" que sufría por todos aquellos barcos que no pasaban por el Mitre y lo hicieran por el Martín García. ¡Increíble! Todo eso se terminó con Duhalde. Al final, luego de mucha pelea y gracias al empuje de Menem en afinidad con Lacalle, los dos países acuerdan construir el Martín García. Queda asentado el concepto de competitividad de ambos en lo físico y en lo económico. Igual profundidad para ambos y peajes justos que los usuarios deberían tributar para solventar las obras. Hoy tenemos que seguir trabajando juntos ya que Argentina necesita el Martín García a mayor y mejor profundidad, y nosotros también. No hay dos canales sino dos opciones y en dos o cuatro años más no serán ni siquiera opciones: serán los dos.

Un representante del gobierno argentino en un programa de TV entre otros errores y desenfoques sobre un tema específico, dijo que el trazado del canal Martín García se hizo próximo a la costa uruguaya para favorecer al Uruguay lo cual no es cierto. Su trazado obedeció a recomendaciones técnicas de expertos y normas internacionales y se eligió esa traza porque era la más fácil de profundizar y la más económica en su mantenimiento, obviamente por el efecto Coriolis. Esto no tuvimos que consultarlo a nadie sino a nuestro archivo, en una nota publicada en la prestigiosa publicación argentina Anuario Portuario y Marítimo de 2004, editor Armero, página 61: "…el 80% del dragado en la Barra y Paso Farallón, 15% en la Barra de San Pedro y 5% en el resto del canal". Por lo tanto el canal necesita un dragado de mantenimiento solo en un 36% de su extensión. Y esto sin tomar en cuenta la parte del Paraná Guazú-Paraná Bravo hasta el kilómetro 232 del Paraná Guazú que tampoco necesita dragado de mantenimiento y por el que Uruguay paga su cuota-parte con Argentina calladamente. No vale la pena hacer otras aclaraciones que las hay. Los entrevistados no deberían hablar de temas que ignoran los entrevistadores para no transformarlos en ruedas de café.