CREMAF

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Por los siete corredores viales ya adjudicados bajo la modalidad de contratos de Participación Público Privada (PPP), el Estado uruguayo se podría haber ahorrado US$ 1.050 millones a lo largo de un período de 20 años, según cálculos de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP).

El estudio fue presentado por el director de este organismo, Isaac Alfie en el marco de la presentación del plan de infraestructura vial para el quinquenio 2020-2025 el pasado martes.

De acuerdo con Alfie, el Estado uruguayo pagará en exceso unos US$ 50 millones por año por estos contratos PPP, un dinero que “se podría haber ahorrado” si se hubiesen ejecutado bajo la modalidad de Contratos de Rehabilitación, Mantenimiento y Financiación (Cremaf), la herramienta de financiamiento de obras de infraestructura elegida por el gobierno para sustituir a las PPP.

El objetivo del actual gobierno es “transformar la red vial para mejorar la competitividad de la producción nacional”, según indicó el director de la OPP. Para hacerlo, la apuesta de las autoridades es sustituir los contratos PPP por los Cremaf.

A través de los contratos Cremaf “obviamente vamos a tener más plata para hacer más obras” que si se hubiese optado por la modalidad PPP, dijo Alfie.

En ese sentido, el director de la OPP se refirió a los cambios introducidos mediante los Cremaf, los cuales “reducen el costo” respecto a las PPP. Bajo esa modalidad el gobierno prevé ejecutar US$ 507 millones hasta el año 2024. Algunas de esas obras serán la construcción de la doble vía de las rutas 5, 9 y 1.

Los motivos que llevaron al gobierno a optar por los Cremaf, refieren a que los contratos PPP “estaban resultando demasiados caros, además de bastante poco operativos”, dijo Alfie.

En ese sentido, el jerarca detalló que con las PPP “los costos sobre el valor de capital puro, terminaban costándole (en terminos de tasa de interés equivalente) entre un 10% y 11% real. Con una tasa de endeudamiento del país de 3%. Lo cual indicaba que claramente teniamos un problema”.

Además, Alfie indicó que otro de los problemas de las PPP era que los contratos bajo esa modalidad “evitaban la contabilizacion de hoy pero dejaban una deuda bastante grande por 20 años por delante”.

Entre los objetivos del gobierno con la implementación de los Cremaf, están la recuperación, mejora y mantenimiento de la infraestructura física y principalmente vial.

“Queríamos aumentar la competencia entre las empresas; distribuir los riesgos entre el Estado y los contratistas de forma más eficiente que bajo las PPP; reducir los costos transaccionales, financieros y el tiempo de licitacion y de obra que era un tema bien complejo porque demoraban entre cuatro a cinco años”, explicó Alfie.

En línea con eso, el gobierno comenzó a trabajar en modificaciones al mecanismo anteriormente utilizado.

Entre los principales cambios, el jerarca de la OPP informó que “se aumentó la competencia” entre las empresas, dado que con los Cremaf se adjudicarán tramos de obras más chicos, lo que posibilita a que más empresas puedan acceder a préstamos para competir.

Adicionalmente, se bajaron los plazos de los contratos, los cuales tenían una duración de entre 18 a 20 años en los contratos PPP. Los contratos Cremaf tendrían ahora un plazo de 12 años, de los cuales dos implican la realización de la obra y los otros 10 son para el mantenimiento posterior y el repago.

A diferencia de las PPP, los Cremaf suponen un pago fijo a partir de certificados irrevocables de pago, los que implican que cada 60 días el Estado reconoce el 70% del costo de capital (es decir pasa a ser deuda pública), mientras que el restante 30% lo asume la empresa. “Es un riesgo lo suficientemente alto como para que la empresa pueda cumplir con el mantenimiento”, dijo Alfie.

Eso permite, según el jerarca, que “se le baja el costo de largo plazo a las empresas” y “dejan de tener el riesgo de financiamiento”. Se reducen “sustancialmente” los intereses implícitos en el financiamiento porque pasa a ser riesgo soberano, es decir que “tiene una tasa de interés mucho más baja”, explicó Alfie.

Por otro lado, el director de la OPP señaló que se achicó el plazo para la firma de la adjudicación de los contratos. Ahora “cada 60 días se revisa (el proyecto) y se acepta la obra”, además ahora se admiten aprobaciones parciales de los proyectos ejecutivos, mientras que con las PPP se exigía la aprobación total y el cierre financiero para dar inicio a las obras.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero destacó las ventajas de los contratos Cremaf frente a las PPP y señaló que con la nueva herramienta “no se trata de refundar, se trata de utilizar lo que venía en marcha, no dejarlo caer, activarlo e incorporar nuevos sistemas que nos permitan hacer más gestionando mejor los recursos”.

En este sentido, el ministro remarcó que aunque “se decía que era imposible sacar un pliego licitatorio en menos de un año en el Estado”, esa situación “ahora se pudo revertir”, se logró “tener pliegos prontos en cuatro meses” y lanzar las licitaciones. “Eso sí era posible, pero faltaba un trabajo más articulado en el Estado”.

De acuerdo con Falero, encontraron “entusiasmo” en el sistema financiero uruguayo “para acompañar este proceso de inversión” a través de los contratos Cremaf. “Han visto con buenos ojos el nuevo contrato Cremaf, esto es un ganar, ganar todos”, afirmó Falero. Entre las principales ventajas de los Cremaf, Alfie destacó que “son más ágiles y sencillos” y además “tienen la virtud de que el riesgo de mantenimiento” de la obra lo hace la empresa.

A inicios del 2020 Alfie había señalado que el mecanismo de financiamiento mediante PPP “resultó sumamente oneroso” y el entonces ministro de Transporte, Luis Alberto Heber había afirmado que los contratos Cremaf eran “la gran solución y la gran herramienta”.

Sin embargo, desde el sector empresarial la visión no es tan radical y entienden que el gobierno debería usar ambos instrumentos.

“No importa si el gato es negro o es blanco, pero realmente tiene que saber cazar ratones”, había indicado ese año el director de Saceem y vicepresidente de la Cámara de la Construcción, Alejandro Ruibal, en alusión al debate sobre qué instrumento de financiación es más conveniente.