Desechos de los barcos: grave problema

EMILIO CAZALA

La protección de la ecología portuaria en los grandes proyectos de futuro, los dragados a 16/17 metros para solo 2 puertos de Europa, la ruta cantada de los gigantes portacontenedores que ser;a a través del Mediterráneo entre Asia y los Estados Unidos, el procesamiento del material de los dragados para evitar contaminación, y la obligada preparación de los puertos para recibir los desechos de los barcos, fueron alguno de los valiosísimos temas manejados en una entrevista exclusiva con el Capitán Klaus Hutten, quien durante cuatro años, hasta el 2001, estuvo vinculado a los cursos Trainmar desarrollados con el auspicio del programa GTZ (cooperación Técnica Alemana) del gobierno alemán y con el acuerdo del Centro de Navegación del Uruguay.

Nuestro entrevistado esta ahora trabajando en el puerto de Constanza en Rumania, puerto que conocimos a fines de los 90 y estuvo en Montevideo días pasados para efectuar contactos con el Sr. Florian Schindler sobre temas medioambientalistas portuarios. Vale la pena recoger los conceptos del Capitán Klaus Hutten porque aquellos códigos seguramente a breve plazo serán obligatorios en el puerto de Montevideo y Sudamérica.

Ahora la GTZ está asesorando a la administración Portuaria de Constanza y sus dos puertos satélites para darles perfil comercial. Ese proyecto de la comercialización del puerto comenzó en 1997 y terminó a finales del 2003. Cuando salí de Montevideo en el 2001 estuve a cargo de la última fase del proyecto de comercialización. Los rumanos estaban muy contentos por el resultado del proyecto y nos pidieron ayuda en la implementación de las normas de la Comunidad Europea para la gestión Ambiental de Puertos. Las normas se basan en dos documentos principales: uno es el Código de Práctica de Operaciones Portuarias, un Código de Prácticas Ambientales publicado y acordado por la ESPO que es la Asociación de todos los puertos marítimos de Europa algo así como el Centro de Navegación pero a nivel europeo, para tener una representación ante la Comisión de la Comunidad Europea en el Código de Conducta que es la prefase que ellos publicaron en el 94. Hasta finales del año pasado el 70% de los puertos europeos estaba aplicando voluntariamente el Código de conducta en operaciones ambientales para los puertos de la comunidad y todo indica que es o será obligatorio pero ya todos los puertos acordaron trabajar conforme a esas bases así que habrá un Código obligatorio.

DRAGADOS/DESECHOS. Y eso incluye el problema más viejo que tiene Europa que es el dragado, que hay que hacerlo ecológico y cumplir con las normas de la Convención de Londres referido al depósito de los materiales extraídos, cumplir con las evaluaciones ambientales en el caso de nuevas inversiones y cumplir con el manejo correcto de las mercaderías peligrosas en los puertos. allá hay un pequeño problema que ya tiene nivel mundial, que es proveer la reconversión y el depósito adecuado de los desechos de los líquidos de los buques. Según Marpol: los desechos son aguas de sentina mezcladas con aceite, liquido nocivo del lavado de los buques graneleros, mercadería peligrosa que es Marpol 3, aguas negras y grises Marpol 4, recibir materias fecales y las del drenaje común que son como los de nuestros hogares que es Marpol 5. Sobre los desechos sólidos y líquidos la comunidad europea estableció una directriz de aplicación forzosa, los países tienen que incorporar esa directriz en su legislación nacional y todos los países lo han hecho norma en vigencia a partir del 2000 lo que obliga a todas las administraciones de los puertos marítimos comerciales y las marinas comerciales incluidas, disponer de un sistema de manejo de desechos de los buques que contemple la recepción y depósito de tales elementos. Ello procura evitar que ocurra lo que ha sido experiencia mundial y es que en muchos puertos los camiones tanques con los correspondientes documentos, reciben agua de sentina del barco con aceites y luego van al campo abren el grifo y tiran todo. Entonces Rumania como candidato en el 2007 a ingresar a la Comunidad Europea tiene que instrumentar esos sistemas. Y ahora estamos trabajando en lo básico con el sector público y privado en los puertos rumanos y estamos ante un cumplimiento que se acerca al 30%. Y esto es ya bastante si se considera por ejemplo en el caso de aguas grises y negras que en Rumania país de 22 millones de habitantes hay solo cinco plantas de tratamiento de aguas negras en todo el país. Eso significa que los puertos tienen que prever, no solo recepcionar esos materiales sino también tratarlos, procesarlos y esto representa un problema financiero. Un puerto grande como Constanza que mueve 40 millones de toneladas de carga, tiene suficiente tráfico para hacer inversiones propias en un depósito ecológico de desechos sólidos en plantas de tratamiento de aguas de sentina. Pero puertos más chicos como el puerto turístico de Tulcea que está en el Delta del Danubio que recibe cruceros fluviales y también marítimos pero solo en la temporada, entonces para ellos no es aconsejable hacer inversiones propias. Aquí estamos fomentando la cooperación ciudad-puerto para que las ciudades, como Montevideo que rodean los puertos, cuando hagan inversiones en estas facilidades receptoras, contemplan el volumen que genera el puerto y lo incorporen en su inversión. De esta forma los puertos no tienen que recuperar tanta inversión porque cualquier inversión en el puerto tiene también repercusión en las tarifas. Es lo que se quiere evitar en la Comunidad Europea, que los puertos compitan entre ellos por tarifas sanitarias. Y esto hay que planificarlo muy bien bajo el concepto puerto-ciudad.

Yo creo que los países del Mercosur están conscientes del problema pero tienen que entender tanto el sector público portuario como el privado y el sector gubernamental que una implementación paulatina y con visión, es absolutamente necesaria para mantenerse insertado en el mundo comercial de hoy. Estas cosas se pueden extrapolar o transferir a barreras proteccionistas no arancelarias como por ejemplo el PBIP (ISPS) donde los Estados Unidos claramente dicen que el puerto que no está cumpliendo, sus cargas no serán recibidas en terminales de USA.

Y algo pasará en el futuro también por acá porque el Mercosur es un bloque económico que quiere ir parejo con el Nafta, la Comunidad Europea, y los bloques asiáticos. Y todos van a exigir de sus socios comerciales normas similares. Ustedes están en el buen camino y me sorprendió que en el Mercosur se está trabajando en la dirección correcta. El único problema es que el sector público portuario y el privado deben concientizarse más y buscar una solución que no vaya en detrimento de la competitividad de los puertos, porque eso está asociado a costos. Hay que evitar a toda costa que el manejo de todo este tema de los desechos de los barcos esté en manos públicas o privadas, no sea de costos excesivos porque ello puede afectar la competitividad del puerto. Y esto lo tiene muy claro la Comunidad Europea.

Aquí en el puerto de Montevideo con los cruceros, y es importantísimo porque es un servicio portuario bastante sensible, hay que dar todas las facilidades, pero también hay que cobrar y sabemos que muchos cruceros vienen a Montevideo por estas facilidades que no encuentran en puertos vecinos o no fueron atendidos económicamente en forma adecuada. Pero advirtió, Klaus, en este tema de los desechos debe haber una coordinación entre la ciudad y el puerto y la municipalidad debe colaborar para arbitrar una formula económica para depositar adecuadamente los desechos líquidos o sólidos.

Hay puertos que hicieron fuertes inversiones para tratar este tema y ahora no saben como recuperar el costo. Y no pueden transferir ese costo al buque porque sería prohibitivo. Entonces la fase de la planificación es sumamente importante haciendo cálculos de volúmenes que se esperan recibir, qué productos, qué nivel de procesamiento hay que hacer y estimativos de costos. Aquí es al revés no hay que resolver primero el asunto sino el primer paso es estudiar los costos.

Hay parámetros para estimarlos y debemos preguntarnos. ¿Hay suficientes desechos ecológicos como para construir un propio depósito ecológico o bien buscar la fórmula de depositarlos o arrojarlos en otros lugares en conjunto con la ciudad. Esto hay que planificarlo muy bien para evitar que los costos se vayan de la mano. En Rusia por ejemplo se cobra 3 mil dólares a todos los buques como "tarifa sanitaria" mientras que en Europa son unos 200 dólares por buque para los desechos sólidos. Seguiremos con este interesante tema.