Acero para todo el mundo

Modelos de eficiencia y autogestión hicieron posible a la empresa uruguaya entrar en los mercados internacionales

EMILIO CAZALA

Es una sensación que disfrutamos cada vez que informamos que Uruguay concreta una exportación de barras de acero porque nos hace sentir junto a los grandes países industriales. Cuando vemos cargar los barcos con esas valiosas varillas de acero, las asociamos inevitablemente con muchas cosas del hombre y los avances del Uruguay, pero también con la ciencia, la tecnología, industria, desarrollo y hasta con el arte. Detrás de estas reflexiones e imágenes, está el acero que la empresa Gerdau Laisa viene exportando desde el kilómetro 15 de Montevideo a Estados Unidos y Puerto Rico, con lo cual coloca al grupo industrial uruguayo en la onda del crecimiento del país hacia afuera porque el negocio de Uruguay es hacer negocios. Como quién dice, está de moda exportar y ganar divisas. La pregunta es cómo se crece hacia afuera. Y la respuesta debemos buscarla en la gestión administradora de esta empresa y en la capacitación de sus recursos humanos, dos patas fundamentales en todo emprendimiento. Sin duda, y así lo hemos podido constatar en nuestra reciente visita a la empresa, cómo este grupo humano se aplica a si mismo normas de calidad y se manejan con codigos de ética.

Días pasados en el barco "Dakota Belle" esta empresa concretó un nuevo embarque por 3.400 toneladas de perfiles de hierro para Puerto Rico con lo cual hasta la fecha Gerdau Laisa ha exportado hacia ese mercado y Estados Unidos un total de 10 mil toneladas de varillas de hierro. No ha sido una tarea fácil para esta empresa encontrar nichos en medio de un mundo tan competitivo comercialmente, pero el esfuerzo y la necesidad de salir hacia afuera valieron la pena.

VISITA. En nuestra visita a la planta industrial fuimos recibidos por el Licenciado Walter Viera y así en determinado momento estuvimos en el instante mismo de la creación del acero donde en un crisol a 1.700 grados de temperatura y 12 megawatios de potencia se produce un chizpazo atronador que penetra en nuestras entrañas y a este instante le siguen otros y otros a lo largo de cada jornada. En la entrevista con Viera fueron interesantes de recoger algunos de sus conceptos: "Nosotros estamos empeñados como empresa en desarrollar una gestión científica y es por eso que desde 1995 hasta la fecha la empresa ha invertido 50 mil horas de capacitación en su personal con el fin de lograr el cambio cultural necesario. Hemos creado y aplicado instrumentos de capacitación de práctica universal para trabajar en equipo, para saber detectar fallas y saber si éstas son de procedimientos. Hemos aprendido a trabajar sobre los errores para no repetirlos y poder estar en la mejora continua. En todos los procesos hemos utilizados herramientas de base científica. Esta política nos ha permitido lograr costos competitivos que facilitaron nuestra inserción en los mercados internacionales que para una acería de nuestro tamaño ha sido un verdadero exito. Nuestra gestión administrativa se basa en células autogestionadas. Cada líder de grupo es responsable de sus avances y en todos los casos existe una premiación. Semanalmente nos reunimos para analizar cuánto mejor hemos hecho las cosas y cuánto más podemos superarnos y lo hacemos en un ámbito de comprensión, hermandad y así hemos aprendido que el conocimiento es la verdad. Nosotros trabajamos bajo un sistema de gestión celular o sea de microempresas que unas suministran a las otras sus productos y estas celulas interactúan entre sí. Las células son unidades autogestionadas. Cada célula tiene metas, objetivos y herramientas como para poder desarrollarse, controlarse y dirigirse y aplicar lo que dicen los japoneses: el conocimiento está donde se desarrolla la tarea y nadie mejor que ese operador sabe cómo mejorar los procesos donde instrumentar el cambio. También esas celulas tienen personas que trabajan como facilitadores o líderes con mayores conocimientos que apoyan y dan más conocimiento del que pueda haber en los libros o en las herramientas normales. Lo importante es que nosotros nos hemos dado una estructura diferente que ha quitado las jerarquías, o sea que la pirámide de Gerdau Laisa es horizontal: un director del consejo ejecutivo, cuatro gerentes, las células y las puertas abiertas. Y así estamos orgullosos por lo que hemos logrado. Las células obviamente, alcanzando sus metas obtienen de la empresa incentivos economicos a fin de año que premian la colaboracion y el esfuerzo aplicado".

En realidad, agregamos nosotros, son los antiguos valores de empresas y recursos humanos que prevalecen y forman parte de la cultura de Gerdau Laisa y que son la devoción al trabajo y la preocupación por hacer productos de calidad en equipo y éstos seguirán siendo los valores dominantes para triunfar. El exito ha venido cuando a estos principios se le han sumado gestiones de base científica.

Cuando nos alejábamos de la planta industrial quedamos con la impresión del instante de la fundición y el nacimiento del acero y eso nos recordó un film que vimos hace algunos años acerca de la importancia de la minería, y recuerdo sus aspectos principales: el film comienza mostrando la habitación de una vivienda común con todo su mobiliario y objetos: de pronto desaparece el cepillo de dientes, le sigue la pasta dentífrica, se va el reloj, no existe celular, no existe el teléfono, desaparecen los ladrillos, se va el techo, se van las paredes, entonces lo que queda de aquella la pieza es solo una mesa de madera con cuatro sillas. Esto pretende demostrar que la sociedad no existiría sin la minería, no habría vuelos espaciales, ni refrigeradores, barcos, ni puertos, edificios, etc.

recuerdos | A principios de siglo numerosas empresas privadas de remolques contribuyeron al desarrollo comercial del puerto de Montevideo

Grandes barcos de pasajeros y los carboneros operaban fondeados en el antepuerto ayudados por remolcadores

emilio cazala

Hace ya algunos años, una calurosa tarde de verano en su oficina atiborrada de placas recordatorias, pergaminos y recuerdos del pasado, oficina próxima a los muelles del puerto y casi donde nació la Ciudad Vieja, mantuvimos una prolongada entrevista con Vicente Ulises Guarino, a quien todos conocemos en el puerto como el Pocho Guarino (78) y con quien nos hemos encontrado casi semanalmente recorriendo los muelles.

Nos habló de su padre, de viejos remolcadores, de la actividad portuaria de Montevideo en el pasado, de la antigua empresa de remolques y lanchas que hoy es Reyla y su orígenes. Ingreso a la actividad marítima allá por 1948 cuando aún no tenía 20 años. Alto, tranquilo, muy calmado, eran los tiempos de los tradicionales remolcadores del pasado que aún seguían prestando servicios. Lo que él recuerda son sus propias vivencias y lo que le fue trasmitido por su padre y los hombres mayores que a su vez habían sido actores de un puerto de fines y principios del siglo pasado. Fue sin duda una entrevista interesante como testimonio histórico y acaso único tratándose de remolcadores que tanta participación tuvieron en el movimiento portuario de Montevideo y aguas del Río de la Plata.

Mi padre había venido de Italia hacia 1915 y muy pronto paso a trabajar como "cabullero" en la ANP y más tarde fue patrón de la lancha "Carmelita". Esfuerzos y sacrificios le permitieron con otros tres socios participar en la compra del remolcador "25 de Agosto", del que con el paso del tiempo quedó como único propietario, y en 1945 adquirió el "Fritjhof" recientemente hundido y el "Esmeralda" (ex Vesubio) de la antigua barraca Mann George Depot al que la familia bautizo con el nombre "Francisco Guarino". Hacia 1958 se formo Reyla (Remolques y Lanchajes) que resultó de la fusión de todos los armadores que hasta ese año habían sobrevivido a la ley de creación de la ANP en 1916. Esos armadores y buques eran: Antonio Granito y Jorge Magnano con "1 de Vigo", "Tritón", "Enriqueta" y "Victoria"; Lucho Frascá con "Phoenix", "Tigre", lancha "Cerro" y "Villa del Cerro" y por último Francisco Guarino e hijos con "25 de Agosto", "Fritjhof" y "Francisco Guarino" y Tagliamonte-Marsicano con "2 de Vigo".

Pocho Guarino recuerda de sus años mozos las unidades de la Administración Nacional de Puertos: Emperor, Powerfull, Alfredo Labadie, 18 de Julio, Artigas, Antonio D.Lussich, Jose Pascual, Capella y Pons, Leon Semaden, Fulton, pero además tenían el Oriental, Imperio (éste era muy chiquito) Grito de Asencio, El Plata y luego estaba el TR3 que le pusieron motor y el TR2, el Cuestas de Dragados todos ellos eran mas pequeños (los conocimos y no existen más).

Eran las compañías privadas, Corradi que tenía como 18/20 embarcaciones, Magnano 8 lanchas, Compañía Nacional de Remolques y Lanchajes y Guarino, que era un pariente que estaba en Cia. Nacional de Lanchajes, tenía cerca de 20 barcos.

Todo el mundo trabajaba noche y día, incluso las 20 lanchas que tenía la ANP. Estas compañías quedaron fuera del monopolio creado por Ley de ANP porque no las compraron en 1916 cuando hicieron el monopolio y eso quedó para siempre.

No se podía aumentar la cantidad de unidades ni aumentar la potencia.

Antes, toda la lana se cargaba a lancha porque los barcos no querían atracar a muros para no pagar muellaje y por lo tanto la operación de carga se realizaba con el barco fondeado con la popa al muelle y las lanchas con 100 o 150 toneladas de capacidad se ponían a cada banda de la nave y se así se procedía a la operación de carga o descarga y esto rendía más que el barco amurado. Esa era la verdad, ya que no había experiencia cargando a muelle. Las lanchas se cargaban en los muelles particulares de las barracas que daban a la calle Paraguay y la ribera que bordeaba más o menos por Bella Vista, y la Aguada pero hay quienes sostienen que estos muelles estaban a partir de la estación de ferrocarril. En aquellos tiempos no solo se cargaba lana sino también otros productos de exportación como ser granos, harina, carne, guano, etc. La actividad portuaria era muy intensa, desarrollada principalmente en el antepuerto, para lo cual se utilizaban cientos de lanchas y remolcadores para las tareas de carga y descarga e incluso de desembarco de los pasajeros que venían en los transatlánticos. Las tarifas eran más o menos similares entre las compañías, incluso la de ANP y nos manejábamos en pesos. Nuestras lanchas y remolcadores estaban a la orden todos los días del año sin pausa. Nunca había en el antepuerto menos de 8 buques mercantes de ultramar y hubo jornadas en las que se vieron operando hasta 15 y 20 naves. ¡Imaginese el Uruguay de aquellos años donde todo funcionaba a carbón!. Entonces cada 10 días arribaba un buque carbonero procedente de Cardiff, Inglaterra, con 5 o 6 mil toneladas. La descarga se hacía en el antepuerto a lanchas propiedad de las compañías importadoras que eran Wilson Sons, Mann George Depots, Sociedad Uruguaya Carbón y Sal, la Cia. Guerets, Deambrosio, la Riberea del Plata, etc. Algunas estaban en Bella Vista y otras en el Cerro y también como dijimos en la Aguada, pero después de la estación de ferrocarril. La descarga de cada uno de estos barcos demandaba más o menos dos semanas, lo que hacia que cada uno de estos carboneros quedaran en puerto varios días y de hecho siempre se juntaba con el arribo de otro barco carbonero. Además estas empresas carboneras trabajaban muchísimo porque al mismo tiempo actuaban como proveedoras de carbón para consumo de los barcos que venían exclusivamente a Montevideo a reaprovisionarse porque era el único puerto que lo hacía por el Río de la Plata. Como dijimos el Uruguay por entonces funcionaba a carbón y por consiguiente las importaciones de carbón eran importantes y la usina eléctrica de Calcagno, ahora UTE, era el principal consumidor junto con los ferrocarriles y la Compañía tranviaria. Cada nave con carbón empleaba por lo menos 80 trabajadores que no eran estibadores sino carboneros especializados. Y descargar un carbonero a veces insumía 11 y 14 días.

Las lanchas salían de los muelles de las barracas con carbón e iban hasta el antepuerto para entregarlo a los buques que venían como se decía entonces a "carbonear", ahora se dice "búnker".

También venían al puerto de Montevideo -recuerda Guarino- los barcos saleros provenientes de Torrevieja, España, pero estos operaban en cambio no en el antepuerto sino en la dársena II y su descarga también se hacía a lancha. Los barcos de pasajeros atracaban a muros pero no siempre lo hacían así, muchas veces fondeaban en el antepuerto y los pasajeros y las valijas según las condiciones del tiempo eran trasbordados a las lanchas o remolcadores y estos traídos a tierra y lo mismo cuando embarcaban los pasajeros en los grandes transatlánticos con destino a Europa y los Estados Unidos. Por razones de seguridad estos barcos preferían fondear y no atracar porque algunas veces al costado de los muros no había suficiente profundidad y sus capitanes temían varar aunque nunca ocurrió un accidente. Los grandes transatlánticos luego de la II Guerra traían tal cantidad de pasajeros que unas dos horas antes de entrar a Montevideo, una lancha o remolcador llevaba a los inspectores de Inmigración, Aduana, Policía, Sanidad y Prefectura a realizar la inspección de los documentos de los viajeros destinados a Uruguay mientras la nave entraba al puerto y con ello el barco ganaba por lo menos dos horas y así los viajeros desembarcaban apenas el barco atracara. Un día el remolcador "Guarino" llevaba la visita médica al transatlántico "Conte Grande" y cuando estaba a su costado por causa de la marea el remolcador "Antonio D. Lussich", cuando iba a tomar cabo para remolcar al gigante italiano se fue contra el "Guarino" y nos escoró tanto que casi nos dio vuelta salvando milagrosamente a la Dra. de caer al agua, pero no así al Sr. Scalesse, funcionario entonces de la Compañía Italmar quien rápidamente fue rescatado de las aguas con un gran susto para éste.

Por entonces, nos dice Pocho Guarino, había muchas barracas de sal y los embarques a Montevideo eran muy frecuentes ya que detrás de todo este movimiento de sal estaban las industrias del tasajo y las exportaciones de cueros salados. En el Cerro estaba la Barraca Alemana que tenia 15 o 20 lanchas, dos remolcadores y la Barraca Braga también tenia 15 o 20 lanchas y lanchas con guinches a vapor y tenían como remolcadores al "Tigre", el "Peri" y "Guaraní".

En otra parte Pocho Guarino recuerda un hecho insólito y fue que el "Sudelmar, un barco de carga uruguayo de Montemar, estaba cargando trigo uruguayo para Brasil pero lo curioso es que cada bolsa que llegaba al barco, se descosía y el contenido se vertía a la bodega. ¡Que costo habrá sido ese! El movimiento de cabotaje era mucho, teníamos entonces el "Otoño", "Independencia", el "Braga", el "FNP". después todo eso terminó y el cementerio de los barcos de cabotaje fue el varadero del Cerro donde se desguazaron casi todos.

Yo vivía en la calle Florida y Cerro Largo y mi padre de niño me llevaba al puerto, lo cual era un paseo deslumbrante que perduraba en mi memoria por días y días. Me decía mi padre que cuando llego al Uruguay de Italia el agua llegaba a la altura de Cerro Largo. Su primer trabajo de marinero fue en el remolcador "Huracán" de Don Antonio Lussich. Los barcos a carbón después de la guerra comenzaron a desaparecer y mi padre comenzó a trabajar en la Shell Mex en una lanchita, la "19 de Abril", para entregar combustible a los barcos que venían a hacer el búnker; y después trajeron la "Delta Cruz" y la "Greco Cruz". El Cerro era un enjambre de trabajo donde funcionaban tres frigoríficos, el Swift, El Nacional y el Artigas; ¡cuánta gente trabajaba en esos frigoríficos!, todas estas industrias trabajaban a tres turnos. Tanto es así que todas las mañanas muy temprano poníamos en servicio el remolcador "Tigre" que salia desde el puerto llevando gente al Cerro y este remolcador hacía cuatro viajes y luego los íbamos a buscar a las cinco de la tarde. Eran trabajadores que vivían aquí por el puerto.

El puerto entonces era un lugar paciífico, tranquilo, de buena gente muy trabajadora y metedora en todas las actividades. Era gente muy esforzada y responsable y si no fíjese, a dos por tres teníamos un accidente marítimo e inmediatamente salían las embarcaciones o remolcadores sin importar el tiempo a hacer el sacrificio de salvar vidas y hasta los bienes y eso se hacía sin medir las consecuencias, simplemente eran actos solidarios de gente sana y responsable que no pedía retribución antes de salir sino que se salia a la aventura. Era gente extraordinaria para las situaciones de salvamento, con elementos mecánicos primitivos como aquellas de bombas a vapor. Casi todos los remolcadores en aquellos tiempos funcionaban con maquinas a vapor que estaban prendidas en forma permanente. Entonces no teníamos radio para comunicarnos".

Transitos | Son numerosos los contenedores

Los embarques de carne a los Estados Unidos están próximos y creemos que la próxima semana arranca el primero de ellos. Por lo que supimos, los espacios a bordo de las naves con línea a los Estados Unidos ya están siendo reservados por los exportadores o sea que los pedidos de contenedores refrigerados ya están concretados.

NIVER LINE. (Cia. Atlas). Por este servicio salieron en el barco "Dollart Trader" para Brasil carga general, arroz, consolidados, plásticos y material electrónico y para puertos del Mediterraneo quesos, lana, herrajes y carne congelada todo por un total de 750 toneladas.

P&O NEDLLOYD CALIPSO. Esta nave llevó para el norte de Europa ocho contenedores de 20 pies y cinco de 40 con carga general y 12 de 20 y cinco de 20 pies refrigerados en general citrus y carne.

Para Brasil el barco llevó 10 contenedores de 40 pies y ocho de 20 con carga general.

REPREMAR. Por esta agencia salieron para USA/Canadá ocho contenedores de 40 pies hc y cuatro de 20 pies con carga general, uno de 20 y uno de 40 pies refrigerado. Para el norte de Europa salieron 22 contenedores de 40 pies y cinco de 20 refrigerados, y dos contenedores de 40 pies y 26 de 20 con carga diversa seca y para Shanghai tres contenedores de 40 pies refrigerados.

SERVICIO SIRIUS. (Al Mediterraneo). Por Repremar salieron en el barco "Libra New York", 30 contenedores de 20 pies y 13 de 40 pies hc con carga general y dos de 20 pies y 10 de 40 pies refrigerados. Por agencia J.R. Williams salieron 14 teus con cargas diversas y para Brasil, a Rio fueron 16 contenedores de 40 pies y para Santos ocho contenedores de 40 pies y dos de 20 pies todos ellos en tránsito y por agencia Antonio Mitrano salieron 74 contenedores con madera, carne, citrus, y cueros para España e Italia.

CAP FINISTERRE. Para el norte de Europa este barco llevo por Marpiñon cinco contenedores de 20 pies y uno de 40 con productos varios y por agencia Mitrano 10 contenedores con carne para Alemania, Francia y Holanda.

LIKES LINES. Por esta línea salieron para Europa 17 contenedores de 20 pies y tres de 40 con carga general diversa y para el Golfo y Costa Este de Estados Unidos siete contenedores de 40 pies y tres de 20 y dos de 40 todos ellos refrigerados.

CONTESHIP. Por esta línea dos contenedores refrigerados con pizza para Israel y otros 12 contenedores con carga general para puertos del Mediterráneo.

LEXA MAERSK. Para Golfo/USA/ Canadá salieron 57 teus refrigerados y 10 teus con carga general; para Europa/Medio y L. Oriente 115 teus refrigerados y dos teus con carga diversa. Por Safmarine siete teus refrigerados y cinco con carga general.

TRANSITOS. Esta nave llevó para aquellos puertos 383 contenedores refrigerados y 58 de carga general que habían venido en tránsito desde la Argentina.

ALIANÇA URCA. Esta nave llevó para puertos del Brasil 46 contenedores de 20 pies, 70 contenedores de 40 con carga general y cuatro de 20 pies y 11 de 40 con carga refrigerada. Esto es tránsito y exportaciones uruguayas

EVER GARDEN. (Evergreen) Servicio a Sudafrica y Lejano Oriente. Por Unimarine salieron 27 contenedores de 20 pies con cueros, 11 contenedores de 40 pies con productos varios y 10 contenedores de 40 pies refrigerados con pescado y citrus. Por Cosco Line unos 20 teus con cueros, lanas y otros productos

P&0 NEDLLOYD OLINDA. Esta nave llevó para el Caribe 10 contenedores de 40 pies con carga general, para Fortaleza 10 contenedores de 20 pies con productos varios, para Recife cinco contenedores de 40 pies con carne, y para Lejano Oriente cinco contenedores de 40 pies con madera, tres de 40 pies con carne y dos de 20 pies con lana.

Infinity | Gigante crucero de 294 metros de eslora nos visitará en diciembre próximo

La flamante nave desplaza 90 mil toneladas y sustituirá al crucero Zenith bien conocido por los montevideanos

emilio cazala

A esta altura del año ya hay muy buenos indicios y también novedades de cómo se desarrollará esta próxima temporada turística de los cruceros, lo cual nos hace creer que por lo menos no será inferior a la anterior en cuanto a número de viajeros. De esto en algún momento hablará el Ministro de Turismo Dr. Pedro Bordaberry que está bien informado de cuanto acontecerá. Entretanto la infraestructura local de apoyo a este flujo turístico ya está trabajando e innovando en sus proyectos, como así debe ser, para entregar nuevas atracciones a los próximos visitantes y mejorar las que tradicionalmente se han venido ofreciendo y que han recibido por cierto la aprobación de los viajeros. Para sintetizar, lo que Uruguay natural ofrece gusta a los extranjeros y lo mismo Montevideo como ciudad.

Comercio Exterior visto por legisladores día 11

Pero por las informaciones que hemos recogido de aquí y de allá e incluso los trascendidos de las reuniones de los grandes de esta industria turistica entre ellos Carnival, y sobre todo de los operadores, lo más importante que ha jugado a la hora de estructurar los itinerarios y seleccionar los lugares de escala, ha sido la seguridad que es capaz de ofrecer a los barcos y viajeros, cada uno de los destinos de estos barcos: puertos y ciudades. Entre las primicias de que hablamos al principio se incluye la llegada de nuevos e importantes cruceros que veremos por primera vez y de otros cruceros que llegarán a Montevideo sustituyendo barcos bien conocidos por Montevideo y ahora afectados a estas latitudes. Entre los nuevos esperados está el "Infinity", de 90 mil toneladas cuya foto publicamos y que lo hará en lugar del "Zenith".

Así que debemos confiar que la temporada próxima que comenzará los primeros días de noviembre nos complacerá por muchos motivos y lo único que se nos ocurre decir es que hay que seguir apegados a esta corriente turística de los cruceros que buenos beneficios le reporta al Uruguay y que irán creciendo. Que nadie se imagine que es un negocio efímero y que esta fiebre pasará. No es así. Esto no es más turismo, esto es como dicen ellos el negocio de las vacaciones y más millones de norteamericanos y europeos se pasarán a disfrutar esta modalidad de ocio.

Por lo que hemos leído, el Caribe está saturado, Alaska está haciendo jugar la carta ecológica, en el Mediterráneo ya sabemos qué está ocurriendo y lo mismo podríamos decir del Lejano Oriente. Hoy día lo más a mano y más seguro para viajeros americanos y europeos es Sudamérica.

Adau promueve las exportaciones

La Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay entendiendo que el tema Comercio Exterior debe ser el epicentro de nuestros esfuerzos y preocupaciones, está de-sarrollando una dinámica agenda de trabajo y apoyo a través de la realización de foros, talleres y capacitación de recursos humanos para coadyuvar a los esfuerzos nacionales y privados a fin de hallar caminos y tecnologías que pongan al país y a sus productos en las mejores condiciones para acceder a los mercados internacionales.

La idea de ADAU y así lo entienden sus actuales directivos, es crear instrumentos idóneos y perfeccionar tecnologías para que el Uruguay pueda crecer hacia afuera en el camino a su recuperación económica y laboral.

Los despachantes de Aduana integran entonces una pujante institución que afirma su vocación de servicio, y ante el requerimiento nacional asumió la responsabilidad de extender su campo profesional al proyecto de agrandar el país a través de nuestro comercio exterior en la inteligencia que su propia actividad es un área de riguroso comercio exterior como es la Aduana y todo su quehacer. Y en ese objetivo está realizando su proyecto de concientización nacional coadyuvando con esfuerzos tecnológicos e inversiones.

A esta tercera presentación, que se suma a la reciente entrega de títulos a 31 estudiantes capacitados por UNIT como especialistas en el sistema de Gestión de Calidad a los fines de contribuir a la certificación de sus respectivas empresas, ADAU acaba de realizar el primer encuentro de tres desayunos de trabajo sobre "Comercio Exterior como Polí-tica de Estado". Es un programa estructurado sobre la base de hacer conocer a la opinión publica y en particular a los representativos de las empresas uruguayas, los comentarios políticos y los puntos de vista de sus respectivas fracciones y visiones técnicas de senadores representantes de los tres sectores políticos mayoritarios del Uruguay. Fue así que ofrecieron sendas disertaciones los legisladores José Mujica y Alberto Couriel del Encuentro Progresista-Frente Amplio. Prosiguiendo con este ciclo, el próximo miércoles 11 de junio, también en el Hotel Sheraton, a las 8 y 30 horas de la mañana, los legisladores Jorge Larrañaga y Francisco Gallinal, del Partido Nacional harán exposiciones ofreciendo sus puntos de vista sobre el tema "Comercio Exterior como Política de Estado- Perspectivas en la Región y en el Mundo". Como dijimos el foro comenzará a las 8.30 horas y se extenderá hasta las 10 horas. Y el tercer encuentro tendrá lugar el próximo 24 de junio en cuya oportunidad disertarán los legisladores del Partido Colorado Ruben Correa Freitas y José J. De Boismenú.

Cabe destacar que el primer desayuno de trabajo fue realizado con la sala desbordante de participantes de todos los sectores de la actividad nacional, seguramente atraídos por conocer el punto de vista de ese partido de izquierda. Los comentarios del senador Mujica fueron atípicos por su conocido estilo de comunicación y sus reflexiones, así lo interpretamos nosotros, resultaron un mensaje de estimulo hacia hacia el sector empresarial para ser más creativos a la hora de hacer negocios en el exterior, y puso algunos ejemplos del sector cárnico que fueron aplaudidos y celebrados por la audiencia. "No les pido que sean socialistas, sino buenos burgueses, porque los exportadores aquí son seudo burgueses. Si fueran buenos burgueses tendrían que ser dueños de la tierra, de las vacas, del campo y de los frigoríficos y de los barcos para llevar las carnes y tener un restorán en París y a su costado disponer un espacio para exhibir una vaca pastando y decir a los parisinos que eso es lo que van a comer ahí". Como dijimos la ocurrencia fue festejada por los presentes.

En cuanto al contador Couriel en un pasaje de su exposición expresó la "necesidad de volver a generar una cultura exportadora de productos con competitividad y estimular al máximo la investigación científica y en esa línea tenemos que apoyar los sistemas educativos en su totalidad para la formación de los recursos humanos. Pero sobre todo —dijo— tenemos que vender con valor agregado". Luego se refirió a los países que subsidian, que son muchos, y extrapoló ejemplos de enorme crecimiento en el sudeste asiático basado en la tecnología.