Octanos por electrones

1/1

Las apuestas conllevan mucha adrenalina. Pero cuando la decisión se corona con el éxito, la satisfacción es inconmensurable. Y eso es lo que debe estar sintiendo el mexicano Sean O`Hea de Icaza. Mediando los 90, con el título de ingeniero químico en la Universidad Iberoamericana recién impreso y una gran preocupación por la contaminación del DF, aprovechó sus conocimientos en química de baterías para convertirse en uno de los pioneros latinoamericanos en subirse a la carrera mundial de cambiar octanos por electrones.

Durante 1999, O`Hea se asoció a sus compatriotas Enrique Vignau y Jorge Ruiz y fundó Vehizero, una firma para el desarrollo y fabricación de vehículos híbridos eléctricos (VHE). Un año después ya tenían construido el primer prototipo: el Ecco, un utilitario liviano de estética escasa y extraña tracción: un motor eléctrico alimentado por un set de baterías que sólo consume energía cuando se pisa el acelerador, al que se le suma un pequeño motor a combustión que se pone en funcionamiento moviendo el vehículo y recargando las baterías cuando el sistema detecta cierto nivel de descarga en sus reservas.

"Queríamos hacer algo de impacto y lo logramos por partida doble", se jacta O`Hea, ahora director ejecutivo de la compañía, en cada presentación. "Por un lado redujimos la contaminación, y por otro cortamos los costos operativos al reducir el uso de combustible", asegura. La actual versión del Ecco alcanza los 120 kilómetros por hora, una buena velocidad para ciudad, y aunque su autonomía es de sólo 150 kilómetros, su ficha técnica anuncia un consumo de combustible entre 50% y 80% inferior a vehículos tradicionales comparables. Su precio tampoco anda mal. Sólo 15% por encima de los habituales en el mercado.

El éxito técnico se convirtió en un triunfo comercial. Este año había logrado un fondeo de la mano del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, Nacional Financiera a través del Cleantech Fund, y el estado de Aguascalientes por US$ 5,5 millones. Con ese monto pensaba levantar una planta en Aguascalientes con una capacidad de 8.000 unidades al año, pero como los pedidos superaron su primer año de producción, la empresa decidió ir por más: una planta con capacidad de producir 36.000 unidades, mientras que sus diseñadores ya trabajan en un vehículo para cinco pasajeros con una autonomía ya de 300 kilómetros y ahorro energético de 35% a 50% contra un estándar comparable, más vehículos de gran porte como un ómnibus para 100 pasajeros y utilitarios pesados, amén de que sus expectativas ya sobrepasaron los límites mexicanos para el mercado internacional.

Cierto es que los planes de Vehizero gozan del empuje de incentivos fiscales para el comprador, como deducción fiscal de 100% en el primer año, entre otros, pero está a tono con los momentos del mercado internacional. Durante el último lustro la demanda mundial de VHE ha despegado de forma geométrica, ocupando ya el 1% del mercado mundial, siendo la única categoría que crece en el atribulado mercado estadounidense. Incluso el despegue fue tan vertiginoso que los fabricantes se han visto sobrepasados y es consenso entre los analistas que recién durante 2009, cuando llegarán al mercado 89 versiones de distintas marcas, oferta y demanda se darán la mano.

Las razones del furor híbrido son más que evidentes y se grafican fácilmente: la demanda ha seguido perfectamente la empinada curva del precio del crudo y hasta los ambientalistas aplauden la tecnología emergente.

El menor consumo de hidrocarburos representa por sí mismo menores emisiones, pero el sistema tiene un plus: como arranque y aceleración están a cargo del motor eléctrico, el humo de los coches puede reducirse hasta 90%. AMÉRICA ECONOMÍA