Operarios de General Motors cobran casi lo mismo aunque no trabajen

Doron Levin | Bloomberg

En la primera semana de mayo salió de la línea de ensamblaje de General Motors Corp. en Lansing, Michigan, el último Pontiac Grand Am, dejando a unos cuatrocientos trabajadores por hora sin empleo, al menos temporalmente.

El auto que reemplaza al Grand Am, el Pontiac G6 es ensamblado en otra planta de GM en Orion Township, Michigan.

A diferencia del dilema típico de los desempleados, los trabajadores desocupados de la GM de Lansing no tuvieron que bajar sus gastos cuando perdieron sus puestos. Según los términos laborales acordados entre GM y el sindicato United Auto Workers (UAW), los que fabricaban el Grand Am tendrán empleos temporales en hospitales, escuelas y agencias de servicios comunitarios en la zona de Lansing, cobrando de GM un monto muy cercano a lo que era su salario normal.

Si no hay trabajos disponibles en servicios, los empleados deben permanecer en un centro de empleos designado de GM por ocho horas a menos que acepten el estatus de baja voluntaria, dijo la portavoz de GM, Kim Carpenter, en Lansing. Si los trabajadores optan por la baja voluntaria, pueden quedarse en casa o hacer lo que gusten y recibir beneficios estatales por desempleo y un pago complementario de GM, que totaliza 95 por ciento de su paga neta.

"Sindicato y empleador están tratando de ayudar a la gente", dijo Art Baker, presidente de la seccional 652 de la UAW en Lansing. "Para el otoño (boreal) del 2006 todos deberían estar de vuelta en nuevos empleos en otras plantas". El tiempo más largo que un operario de GM debiera estar ocupado en un empleo de servicios "no tradicional" es 18 meses, dijo Baker.

El creciente costo de los servicios médicos para trabajadores y jubilados no es la única razón por la que GM no es competitiva, desde el punto de vista del costo, con fábricas como Toyota Motor Corp. Otro lo representan los acuerdos laborales de GM que abarcan a 127.000 trabajadores por hora en Estados Unidos y Canadá, que les garantizan sus salarios tanto si los autos de GM se venden bien como si no.

¿INGRESOS GARANTIZADOS? Los trabajadores por hora de Ford Motor Co. y DaimlerChrysler AG, así como los fabricantes de partes y componentes agremiados en la UAW, está abarcados por similares provisiones de garantías salariales en sus contratos.

GM dijo que pagó 8.700 millones de dólares en salarios y beneficios a 109.000 operarios por hora en Estados Unidos en el 2004. Eso no incluye los pagos a empleados que estaban suspendidos por las ventas bajas, por cambio de productos o por cualquier otra razón.

GM dijo que en el primer trimestre del 2005 tuvo 178 días de tiempo improductivo en sus 22 plantas de ensamblaje de Estados Unidos y Canadá, además de algunas alianzas. Las ventas de vehículos de GM en los primeros cuatro meses de este año están casi cinco por ciento abajo.

Rod Lache, analista de valores en Deutsche Bank Securities Inc., estimó que GM podría gastar alrededor de 1.000 millones de dólares este año y 2.500 millones el que viene por provisiones de garantía de ingresos para los trabajadores con suspensiones temporales y los de suspensiones prolongadas.

"Y podría ser más", dijo. "Pienso que GM tendrá que cerrar más fábricas, quizás algunas grandes de vehículos todoterreno, por ejemplo".

El vocero de GM, Stefan Weinmann declinó comentar sobre los costos de garantía de ingresos de la empresa, incluidas las estimaciones de otros.

PARADÓJICO. Como con las pensiones y los beneficios de atención médica acordados por contrato, la mano de obra se ha convertido en un gasto fijo en GM. En otras palabras, si un auto como el Gran Am no se vende, GM no necesariamente ahorra dinero cerrando la planta.

Por eso puede intentar vender el automóvil con un gran descuento, incluso con pérdida, ya que les debe pagar a los operarios de todas maneras.

Debe suspender la producción de vez en cuando, si los concesionarios y las empresas de alquiler de vehículos dejan de aceptar nuevas unidades por muy generoso que sea el descuento. Esa filosofía de ventas y de producción suena más como un programa de asistencia para los operarios de GM que una manera de administrar una empresa y hacerla crecer.

Los competidores japoneses y surcoreanos de GM, que ya tienen una ventaja con los costos, están analizando la producción en sus fábricas para eliminar todos los gastos y esfuerzos improductivos.

GM también sabe cómo bajar costos, ya que colabora con Toyota en una planta de ensamblaje en Fremont, California, desde comienzos de la década de los ochenta.

PRODUCTIVIDAD. "Tratamos de mantener la producción sin alteraciones y cumplir con los volúmenes planeados", dijo Dennis Cuneo, vicepresidente principal para las operaciones de Toyota en América del Norte. "Podemos renunciar a algunas ventas en un mercado caliente a fin de evitar sacudones en el sistema".

GM realizó grandes adelantos en productividad, bajando la cantidad de horas que necesita para fabricar un auto en más de 26 por ciento en los últimos seis años. Los contratos laborales que firmó, sin embargo, son costosos y menoscaban los avances en productividad.

Cuando se fabrican modelos como el Pontiac Grand Am excediendo la demanda del mercado, los descuentos necesarios para achicar existencias erosionan el valor de reventa y alejan a los consumidores. Entonces los descontentos dueños de un GM pueden decidirse a comprar autos como el Camry de Toyota, que mantiene su valor de reventa.

Allá por la década de los cincuenta, cuando GM y otras automotrices de Estados Unidos empezaron a pagar (y después aumentaron) beneficios por cesantía y garantías de ingresos a los operarios, tales pagos podían tener sentido. Era mucho antes de que Toyota, Honda Motor Co., Bayerische Motoren Werke AG y otras automotrices no estadounidenses demostraran que podían fabricar vehículos eficiente y rentablemente en Estados Unidos.

EL APRIETE MUNDIAL. El mundo cambió, por supuesto, y también cambiaron las prácticas fabriles. En tal contexto, GM, Ford y DaimlerChrysler, del Grupo Chrysler, deben ahora adaptarse a los precios del mercado mundial para el acero, los limpiaparabrisas, la atención médica y el trabajo.

Ahora GM debe enfrentar al financiero Kirk Kerkorian, que lanzó una oferta de compra para incrementar su cuota en la automotriz a casi nueve por ciento, iniciativa que pone presión sobre GM para que mejore su desempeño.

Es casi seguro que GM estará discutiendo a diario esos problemas con los representantes de UAW, a fin de bajar costos y desarrollar una nueva filosofía de fabricación.