Todo por un sueño

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Paula Barquet

Desde la bahía se los ve. Forman altas columnas multicolores y casi siempre lucen los mismos logos de firmas marítimas internacionales. A simple vista no se sabe qué almacenan, pero están ahí. Por el puerto de Montevideo pasan alrededor de 400.000 contenedores al año, y la cifra va en aumento. Lejanas a las rutinas de la mayoría de los uruguayos, esas enormes cajas de mercancía significan bastante más que una curiosa escultura. Representan la nueva cara de la eterna tabla de salvación nacional: el puerto de Montevideo.

Para subir y bajar contenedores de los barcos según los estándares internacionales, el puerto capitalino cuenta con una única terminal especializada, la Terminal Cuenca del Plata (TCP). En 2001, tras subasta pública, las acciones de TCP fueron divididas: el 80% lo ganó la empresa belga Katöen Natie y el otro 20% quedó para la Administración Nacional de Puertos (ANP).

Una terminal "especializada" implica grúas pórtico y muelles propios, elementos de los que carece la otra empresa que maneja contenedores en Montevideo: la uruguayo-chilena Montecon. La diferencia de mercado no es mucha. TCP concentra un 60% de la carga que llega, y Montecon el 40% restante. Sin embargo, la estrella del puerto es la primera.

Esa condición, según definió recientemente el Estado uruguayo tras cuatro años de discusión, no le va a durar mucho a TCP. En 2015, si las proyecciones coinciden con la realidad, habrá una segunda terminal especializada en el puerto.

Amenaza belga. El miércoles 22 de julio el Senado dio sanción definitiva a la ley que habilita la construcción de la segunda terminal y el viernes 31 se concretó la promulgación por parte del Poder Ejecutivo, según publicó El País.

Meses atrás, en el departamento jurídico de Katöen Natie, ya se había elaborado la carta que iniciaría un arbitraje internacional al Estado uruguayo. Al cierre de esta edición, su envío era inminente.

Hace por lo menos dos años que la empresa advierte esta medida e intenta enfrentar al gobierno en la decisión tomada. Incluso lo hizo a través de una solicitada en El País en marzo de 2008, donde además de argumentar su posición, se incluía la caricatura de Fernando Puntigliano, presidente de ANP, tirando por la borda los compromisos asumidos. El tono del aviso generó duras críticas por parte del ministro de Transporte, Víctor Rossi.

No es que el Parlamento haya hecho oídos sordos a la amenaza. Más bien se trata de una intención de no mezclar competencias. "No se discutió el juicio porque no es un tema nuestro, no podemos analizarlo desde el punto de vista del derecho. El juicio no juega acá", explicó el senador nacionalista Sergio Abreu.

De todas formas, "todos los parlamentarios discutieron el tema", aseguró Puntigliano, quien anunció su alejamiento del puerto para el 31 de agosto. Además, Rossi compareció el 17 de junio a la comisión de Transporte de Diputados a explicar el caso.

En los hechos, la demanda tuvo pocas repercusiones. En distintos ámbitos los representantes del gobierno involucrados aludieron a una soberanía nacional amenazada. El arbitraje que presentará la firma belga podría llegar a costarle a Uruguay 500 millones de dólares por indemnización. Además, la defensa de cada parte implica unos cuatro millones de dólares de honorarios para los abogados en lo que dure el proceso, que en general no se extiende más de dos años.

"Nosotros también estamos preparados para las instancias que sea porque Uruguay es un país de derecho, un país que tiene instituciones que funcionan y es un país, además, que respeta todas sus obligaciones internacionales", expresó Rossi en comisión.

Sin embargo, Katöen Natie entiende que no se respetaron las condiciones de la licitación que la llevó a invertir en TCP y asentarse 30 años en Uruguay. Tiene argumentos para demostrarlo.

El arbitraje se fundamenta en dos documentos jurídicos. Uno de ellos es el contrato firmado por ambas partes, que fue ratificado por el decreto N°137 e incorpora elementos del Plan Maestro que en 1999 proyectó los siguientes 15 años del puerto capitalino.

Fernando Correa, encargado de relaciones institucionales de Katöen Natie en Uruguay, indicó que en dicho contrato "siempre iba a ser una sola terminal especializada de contenedores". Esto no significa monopolio o exclusividad, advirtió, sino una proyección que el Estado está incumpliendo y que puede llevar a que la empresa no solvente la inversión de 188 millones de dólares.

Además, dijo Correa, "desde el punto de vista jurídico no se pueden cambiar los términos de competencia establecidos y mantener las obligaciones originales como si fuera la única terminal especializada".

El contrato establece, entre otras cosas, requisitos mínimos de movimiento de contenedores hasta 2015. Al respecto Correa aseguró que los mínimos que debe cumplir TCP para continuar con el contrato son distintos a los que refiere Puntigliano. Ambos advierten que el otro "no está leyendo bien el contrato", asunto que seguramente dirimirá el anunciado arbitraje.

Por otro lado, Correa augura pérdidas para TCP y en ese sentido apuntó: "Nadie miró cómo queda el contrato si hay una segunda terminal". Puntigliano alegó que lo primero que hizo cuando se empezó a hablar de este proyecto, fue avisarles a las autoridades de Katöen Natie que, de ser aprobado, se revisarían los mínimos. Nuevamente hay disenso: desde la empresa belga desmienten que el actual titular de ANP haya ofrecido tales revisiones, y además afirman que el contrato no prevé ninguna modificación.

El otro documento en que se apoya Katöen Natie es el Tratado Bilateral de Protección de Inversiones firmado entre Uruguay y Bélgica en 1997, durante el segundo mandato de Julio María Sanguinetti. En éste, como en los demás convenios bilaterales ratificados por Uruguay -alrededor de 30-, los Estados se comprometen a garantizar la rentabilidad de las inversiones del otro, dentro de las reglas del mercado.

Este es el argumento por el que, según el ex canciller y especialista en derecho internacional Didier Opertti, la empresa belga llevaría las de ganar el arbitraje. "El Estado no debe intervenir modificando unilateralmente las condiciones bajo las cuales se produjo la inversión, porque eso afecta la rentabilidad", explicó Opertti. "A mi juicio se están modificando".

A su vez, la principal accionista de TCP asegura que no hay mercado suficiente para dos terminales especializadas y que la sobrecapacidad generará efectos negativos en el puerto. Necesariamente una de ellas se verá imposibilitada de repagar sus inversiones iniciales, advirtieron.

Distintas proyecciones respecto a la capacidad de la actual terminal, complican aún más las cosas. Katöen Natie considera que TCP será capaz de movilizar más de un millón de contenedores al año cuando terminen sus obras. ANP, en cambio, advierte que sin una segunda terminal, los contenedores excederán la capacidad portuaria. Sus técnicos afirman que la actual terminal tendrá una capacidad máxima de 600.000 contenedores. La diferencia es prácticamente el doble.

Los cálculos de uno y de otro tienen su justificación. Correa asegura que la empresa está incluyendo la tecnología que le permitirá alcanzar el millón de contenedores, y está dispuesto a ofrecer el método por el cual llegó a ese resultado.

Puntigliano, por su parte, se ampara en que la cifra obtenida fue cotejada con otros dos estudios que concluyen que la capacidad de la terminal será aun menor. Los guarismos que defiende ANP no se han podido enfrentar, hasta ahora, con los de Katöen Natie. Los técnicos estatales prefieren mantener en reserva el método utilizado, ya que forma parte de un know how que no quieren revelar a otros puertos de la región.

Así las cosas, la diferencia en las proyecciones se traduce en un reclamo de la empresa belga de conocer argumentos técnicos que justifiquen la segunda terminal. Ese reclamo, a su vez, tiene asidero en una disposición del tratado bilateral que exige un "tratamiento justo y equitativo". Significa que toda la información que se comparta con interesados en el proyecto, se debe extender a la firma belga.

El 13 de mayo, según da cuenta la versión taquigráfica de la sesión en el Senado, Puntigliano reconoció que se había hecho una "especificación conjunta" -una especie de "data room", explica la versión- con 15 interesados en la subasta de la segunda terminal. Esas reuniones estarían violando el tratado, entiende Correa.

En esos intercambios, aseguró Puntigliano a Qué Pasa, también participó Katöen Natie. "Empezamos a intercambiar información confidencial de forma sistemática. Y la verdad que esas veces inmediatamente TCP lo envió a la prensa. No nos gustó, no es la forma de trabajar", comentó. "Era confidencial porque uno, mientras está elaborando, quiere revisar los parámetros".

A Puntigliano estos asuntos le parecen menores en comparación con la disposición constitucional que rechaza todo monopolio que no sea estatal. Además, remite a la Ley de Puertos de 1992 que establece la libre competencia. Cuenta, también, que "los armadores piden más espacio" y subraya que la segunda terminal es necesaria "para poder absorber los momentos pico de llegada de carga".

"Toda la comunidad portuaria está de acuerdo en que haya una segunda terminal de contenedores. Incluso todo el sistema político. Sólo nuestro socio no lo está. Algo que en cualquier parte del mundo se ve como un consenso, acá es una bipolaridad", concluyó el titular del puerto.

LA PROMESA. Parecería que las ganancias que a largo plazo traerá una segunda terminal de contenedores, son más importantes que cualquier arbitraje. Puntigliano ha transmitido incluso que, en el caso de que Katöen Natie se retire de TCP -cosa que la empresa dice no estar considerando-, habría varios interesados. Unas 17 empresas manifestaron intención de participar en la subasta; nueve de ellas han avanzado en las conversaciones.

El embrollo tal vez valga la pena. La obra es parte de la eterna promesa de que el puerto de Montevideo puede salvar un país que no ha definido todavía una estrategia regional.

Montevideo compite con el puerto de Buenos Aires y el de Río Grande en lo que los técnicos portuarios denominan subregión. Frente a estos dos, el uruguayo tiene mejores condiciones de accesibilidad y dragado natural. Además, a pesar de que los precios que ofrecen los operadores son altos, suele considerarse como un puerto confiable desde el punto de vista empresarial.

Hace años que se intenta perfilar a Montevideo como puerto hub, es decir, un puerto que concentre la carga que intercambian terceros países. En América Latina no existe un circuito eficiente de hub-ports y feeder-ports (puertos terminales). Por eso es una buena oportunidad para consolidar a Montevideo con ese rol.

Según datos oficiales, el 45% de la carga que se mueve en el puerto es comercio exterior de importación y exportación de productos uruguayos, y el 55% restante es carga regional que para en el puerto capitalino y luego sigue hacia otros destinos. Desde ese ángulo, el nuestro ya sería un hub-port porque la mayoría es mercadería en tránsito.

Sin embargo, Puntigliano explicó que para consolidarse como hub hay que seguir desarrollando capacidad estructural, profundizar el dragado, generar más espacio, entre otras cosas. "Son llamadores de carga para cuando venga una época de bonanza. No se sabe cuándo va a venir, pero cuando suceda hay que tener eso y más", apuntó el jerarca.

El senador y ex canciller Abreu consideró que a Montevideo le falta, además, complementarse con otros puertos nacionales y otras vías de distribución de carga, terrestres y aéreas. El principal desafío es, según entiende el legislador, conformar un sistema nacional de puertos que incluya a Montevideo, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú, Salto y Sauce, y al de aguas profundas, proyectado a largo plazo en el departamento de Rocha.

De esa forma, coinciden las autoridades portuarias, se consolidaría el "Uruguay Productivo" del que tanto ha hablado este gobierno y al que también han referido administraciones anteriores.

La construcción de una segunda terminal de contenedores va en esa línea. Es un proyecto que, según las proyecciones de ANP, llega dos años tarde ya que en 2013 el puerto se verá congestionado de contenedores. Con o sin arbitraje, el proceso que llevará a subastar el 100% de las acciones de la segunda terminal entre marzo y junio de 2010, sigue en pie: la demanda del grupo belga no tiene efectos suspensivos. Al parecer, hay demasiadas esperanzas puestas en el puerto de Montevideo como para abandonar el barco a esta altura.

1992 - Ley de Puertos

A través de esta norma se termina con el régimen monopólico del Estado en el puerto, permitiendo el ingreso de operadores privados y aumentando así la competitividad comercial. Se introduce, además, el concepto de "puerto libre", por el cual la mercadería transita dentro del predio portuario sin pago de impuestos aduaneros. Eso abrió nuevas posibilidades de prestación de servicios para cargas en tránsito a los países de la región.

2001 - Creación de TCP

Cuando el gobierno de Jorge Batlle concesiona en subasta pública la administración de la primera terminal de contenedores especializada, Katöen Natie ya era un actor consolidado en Uruguay. El tratado de inversiones con Bélgica ya se había firmado. En aquel momento el Estado proyectaba, a través del Plan Maestro, sólo una terminal. La inversión fue de 188 millones de dólares y el final de la obra se proyecta para el próximo octubre.

2006-2009- Dragado

La profundización del dragado del puerto es, según el presidente de ANP Fernando Puntigliano, un hito en cada una de sus etapas. La primera generó, incluso, un aumento en la tasa de crecimiento del puerto. En junio pasado se concluyó el dragado de 42 kilómetros del canal de acceso al puerto, con una inversión total de más de seis millones de dólares. Además de permitir el ingreso de buques más grandes, el dragado a 12 metros consolida a Montevideo como puerto hub.

Expansión de área

La expansión del puerto es otro paso importante que todavía no ha concluido y que, según estima Puntigliano, tendrá efectos visibles recién en cinco o seis años. Una de las obras en marcha es el muelle C, proyectado por TCP con un préstamo del BID, con el cual se ganarán 350 metros de largo. La expansión del área a más del doble de espacio incluye la expansión del acceso norte (que se está concluyendo), el puerto Puntas de Sayago, y la terminal ferroviaria.

El tema de la segunda terminal de contenedores entró al Parlamento en setiembre de 2008, aunque no era necesario. Según argumentó este gobierno, la intención fue darle mayor "transparencia" al proceso, aunque también se criticó la demora que esto supuso. Según quedó establecido en la ley, el Estado no tendrá participación en la sociedad anónima. El 100% de las acciones serán subastadas y la concesión será por 30 años. El Estado cobrará por un canon variable y otro fijo por el movimiento de carga realizado.

contenedores se movilizaron en Montevideo en 2008, frente a 260.000 en 2004, según datos de ANP.

es el crecimiento de movimiento de contenedores que se da en el puerto capitalino cada año, también según ANP.

de los contenedores en tránsito es lo que capta hoy el puerto de Montevideo, perfilándose como hub- port en la región.

dólares se incorporan a cada contenedor en tránsito por el valor agregado que se le otorga en Uruguay.

En la intención de fortalecer a Uruguay como plataforma de distribución y logística regional, un puerto de aguas profundas en Rocha constituye una apuesta tan ambiciosa como controversial. Las aguas oceánicas permitirían un calado de entre 16 y 18 metros -Montevideo admitirá hasta 14 metros-, convirtiendo a Rocha en destino de movilización de cargas de toda la región, superando a Buenos Aires y a Montevideo juntos. El importante rol turístico del departamento podría verse amenazado. En 2008 el ministro de Transporte Víctor Rossi viajó a España y estableció contacto con el grupo inversor Benel. Los informes de viabilidad de semejante proyecto todavía se están elaborando. De todas formas, un artículo de la ley que habilita la construcción de la segunda terminal, autoriza al Mtop a avanzar en el puerto de aguas profundas. Además, el año pasado la intendencia de Rocha vendió al MEF el predio que será destinado a este proyecto. Se espera que el puerto esté operativo recién en 2020.