Zona de turbulencias

El País de Madrid, AP, AFP, Bloomberg.

Entrevistas en Uruguay: Gabriel Sosa

A comienzos de este invierno, en un acto social ante la prensa, el director de una importante aseguradora automovilística confesaba que la meta del sector "es alcanzar algún día la seguridad total que ha logrado la aviación civil". Un sueño casi irrealizable si se tiene en cuenta que sólo se cae un avión cada millón de despegues.

En Estados Unidos, el principal mercado del transporte aéreo, murieron 700 personas el año pasado en accidentes de aviación —debido a los siniestros de los jets privados—, frente a 44.000 en las carreteras. Una estadística que venía a reforzar los buenos resultados de 2004, el mejor año en términos de accidentes en el transporte aéreo de pasajeros desde la fundación en 1944 de la OACI (el organismo de Naciones Unidas para la aviación civil).

Pero los recientes sucesos de agosto —cinco accidentes graves con más de 300 muertos, 550 si se cuentan los siniestros ocurridos entre el 16 de julio y el 2 de setiembre— han agrietado un tanto la confianza suprema en la estadística y, quizá, en la propia aviación.

Sobre todo porque representan una concentración de malas noticias pocas veces vista de una punta a otra del planeta (Europa, Asia, África y América), que ha salpicado a toda clase de compañías. ¿Podría indicar esta cadena de catástrofes que el transporte aéreo ha entrado en una zona de turbulencias? ¿Es posible que la aviación, pese a los fabulosos avances tecnológicos de los que se ha beneficiado y a la multitud de organismos nacionales e internacionales que velan por ella y la regulan, esté entrando en un estancamiento en sus niveles de seguridad?

Las opiniones no pueden ser más opuestas.

"Los pilotos estamos indignados porque después de los grandes avances en seguridad aérea de los años 90, la competencia entre compañías puede dar al traste con lo conseguido", opinó Andoni Nieto, presidente del sindicato de pilotos españoles SEPLA, que agrupa a más del 90% de los profesionales de ese país.

"El transporte aéreo sigue siendo muy seguro", replica Felipe Navío, presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), que representa a una veintena de operadoras pequeñas y medianas, las más afectadas por las críticas.

Navío, que llegó jadeante a la entrevista porque le habían perdido el equipaje en un vuelo que lo traía de Palma de Mallorca, dijo que no comprende la razón de tanto alboroto. "Los accidentes de este año han ocurrido en países que tampoco alcanzan el nivel occidental en sanidad, ni en educación ni en nada". Estamos, cree él, "ante una polémica sesgada que obedece a otras razones".

No sólo en países remotos

Pero no es cierto que los últimos accidentes aéreos se hayan circunscripto a esos países remotos con mala reputación en casi todo. Los ha habido en el aeropuerto de Toronto, donde un avión de Air France ardió por completo tras un difícil aterrizaje, sin causar víctimas. Y en las proximidades del aeropuerto de Atenas. El último accidente ocurrió la madrugada del 22 de setiembre, en el aeropuerto de Los Ángeles. Una aeronave de la compañía de bajo costo JetBlue con 145 personas a bordo, rozó la tragedia al incendiarse el tren de aterrizaje tras una bajada de emergencia.

Y en todo caso, aviones de cualquier lugar del mundo aterrizan en todos los aeropuertos. El antiguo sistema con el que operaban las compañías aéreas ha cambiado radicalmente, debido a la cada vez mayor competencia en el sector. Hoy los subcontratos están a la orden del día. Detrás de compañías grandes se asoman las pequeñas, y detrás de las pequeñas se vislumbran a veces grandes nombres. Términos como wet lease o dry lease (alquiler con o sin tripulación) han pasado a formar parte de la jerga habitual del transporte aéreo.

El 20 de agosto, los 4.200 mecánicos de la aerolínea estadounidense Northwest fueron a la huelga como protesta por la tercerización de algunos servicios de mantenimiento. "La seguridad en el aire comienza con la calidad en la tierra", decía uno de los carteles que exhibían los huelguistas en sus protestas.

Tercerizar los servicios está de moda. El pasajero que compra un billete a una compañía no siempre sabe quién le transportará a su destino. La islandesa Air Atlanta, especializada en este tipo de alquileres, opera vuelos a Cuba y a las islas Canarias para Iberia, Lufthansa y otras compañías. Si usted vuela a La Habana, puede ocurrir que la aeronave que lo lleve sea propiedad de Singapur Airlines, que en los mandos del avión haya pilotos de Air Atlanta y que las azafatas sean de Iberia.

También operaba en Europa (y lo sigue haciendo), sujeta a los controles de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a los de Eurocontrol y a los de la JAA (organismo que agrupa a las autoridades de aviación civil de la Unión Europea), la compañía chipriota de bajo costo Helios Airways, cuyo vuelo entre Larnaca y Praga se estrelló el 14 de agosto cerca del aeropuerto de Atenas y mató a 121 personas.

A los mandos del Boeing 737 siniestrado iba un piloto alemán, y según la prensa chipriota, el aparato había presentado ya serios problemas mecánicos sin que ninguna inspección le obligara a quedarse en tierra. Y Helios no es una compañía fantasma, ni un producto irregular de países en vías de desarrollo, es una filial del intermediario británico Libra Holidays Limited, especializado en organizar paquetes de vacaciones desde el Reino Unido a Chipre y Grecia, entre otros destinos.

Es, por tanto, algo simplista limitar las responsabilidades por lo ocurrido a esta operadora chipriota, sujeta a las revisiones y controles británicos y europeos.

Tampoco se puede desconocer que el MD80 de la compañía colombiana West Caribbean, que se estrelló en Venezuela el 16 de agosto tras sufrir averías en los dos motores, había sido examinado por las autoridades aeronáuticas francesas, y que el chárter tunecino Turinter que se desplomó sobre el Mediterráneo, cerca de Sicilia, estaba autorizado para sobrevolar los cielos europeos.

Parecen ser muchos, demasiados errores de supervisión. Además, hay que añadir cierta opacidad proteccionista en algunos países. Con razón, el presidente de OACI, Assad Kotaite, reclamó a los 188 países miembros mayor transparencia en el intercambio de información sobre seguridad aérea. Algo que la propia agencia debería aplicarse porque OACI audita el transporte aéreo en el mundo bajo estrictas reglas de confidencialidad, y sus informes (negativos en más de un centenar de casos) todavía no han podido ser utilizados por las autoridades de la Unión Europea en la elaboración de la prometida lista negra del sector.

"Esas listas negras me parecen muy bien, pero creemos que las compañías que no se ajusten a las normas deberían suspenderse", objetó Felipe Navío, antiguo subdirector de la Aviación Civil española en los años 80, cuando España liberalizó el transporte aéreo. Esa medida, tomada por muchos otros países, dio paso a la actual proliferación de operadoras y compañías de bajo costo tan denostadas por los pilotos.

"Es que no entienden sus criterios de explotación", insiste el empresario Navío, ahora presidente de AECA. "Ofrecen billetes baratos, pero no rebajando los costos de mantenimiento, sino a costa de las subvenciones oficiales y privadas que consiguen. Las cámaras de comercio, los Ayuntamientos, todo el mundo les apoya a cambio del turismo que traen a pequeñas capitales, en cuyos aeropuertos operan", sostuvo.

Para el comandante Fernando Zas, gerente de operaciones de Pluna, cómo se consiguen esos bajos costos "depende de cada compañía".

"Si la gerencia general de la empresa adopta como política el ahorro en capacitación o el ahorro en entrenamiento, ahí se complica", dijo. "En mantenimiento tampoco se puede ahorrar, aunque sea lo más caro después del combustible. Muchas empresas usan bajar el costo de mantenimiento, sobre todo las empresas de bajo costo, que tienen el tema económico muy justito, además tienen estructuras nuevas, y tratan de entrar a competir con lo que pueden. Ha pasado con empresas de acá y de la región también, con LAPA por ejemplo, que fue la empresa que tuvo el accidente en Aeroparque".

Vueling es la única operadora española de tarifas reducidas que funciona en los grandes aeropuertos europeos. ¿Qué opina de las acusaciones formuladas contra este tipo de operadoras que ponen en duda sus niveles de seguridad? "No tenemos nada que decir. Intervenir en este debate no favorece nuestra imagen", respondió una portavoz de la compañía, inmune a la insistencia periodística.

Listas negras

La Comisión Europea pretende hacer públicos los nombres de las compañías que hayan sido objeto de prohibición o reducción de vuelos en cualquiera de los estados miembros de la Unión. También se anunció la creación en los próximos meses de un programa de control de los aviones por el que se concederá una etiqueta azul a las aerolíneas que acepten someterse a una revisión de su flota por organismos especializados.

En agosto Francia fue el primer país en publicar su lista negra, que constaba de cuatro compañías (International Air Service, de Liberia; la norcoreana Air Koryo, la estadounidense Air Saint Thomas y Air Mozambique), y que luego se amplió con la camerunesa Cameroon Airlines. El gobierno francés asegura que aprobará antes de fin de año un reglamento que obligará a los operadores turísticos o a las compañías que fleten aparatos de otras aerolíneas a comunicar a los pasajeros con qué empresa volarán en el mismo momento en que compran el billete. También se darán a conocer los nombres de las empresas regulares y de vuelos chárter autorizadas a volar sobre su territorio, y los de aquellas cuyos aviones pueden ser alquilados.

Bélgica, siguiendo el ejemplo francés, prohibió a las compañías libia I.C.T.T.P.W., la congoleña Central Air Express, la nigeriana International Air Tours Limited, la ghanesa Johnsons Air Limited, la ruandesa Silverback Cargo Freighters y la centroafricana Africa Lines. La lista de Suiza, publicada el 1º de setiembre, es sólo de dos compañías, la egipcia Flash Airlines y la armenia Air Van Airlines. Pero según la resolución de la Unión Europea, las listas serán acumulativas y válidas para todos los países de la comunidad.

Antes sólo uno de los países miembro de la Unión Europea, Gran Bretaña, tenía su propia lista negra, que incluye compañías de Guinea Ecuatorial, Liberia, Tayiquistán, Sierra Leona, Congo, Mauritania, Ghana y Swazilandia.

En Uruguay, una lista negra similar no se contempla, y probablemente no tendría demasiada utilidad. Según explicó Zas, de Pluna, "eso se maneja a nivel de autoridad aeronáutica y no he escuchado nada al respecto. Es que acá tampoco viajan empresas tan extrañas como las que llegan a Europa, las líneas regulares son todas conocidas, Varig, TAM, Aerolíneas Argentinas, Iberia, Lan Chile, no son aerolíneas que haya que revisarlas para saber de dónde vienen, sus propias autoridades ya son bastante estrictas".

Lo cierto es que la sucesión de accidentes aéreos ha creado una clara sensación de inseguridad. El 21 de agosto, 136 viajeros franceses se negaron a subir a bordo de un avión de la compañía griega de vuelos chárter Alexandair, en el aeropuerto de Heraklion, en la isla de Creta. Pocos días después, el vuelo A300 de la empresa Fly Air que es operada por Karthago Airlines de Túnez, regresó al aeropuerto Orly de París poco después de su partida, a causa de un problema técnico. Los 235 pasajeros, que viajaban a la isla tunecina de Djerba, se negaron a volver a abordar. A mediados de julio, un centenar hizo lo mismo en un vuelo de la compañía egipcia AMC-Airlines en Hurgada, unos 500 kilómetros al sur de El Cairo.

A fines de agosto, un Airbus de Fly Air que partía de París hacia el balneario turco de Antalya con 148 pasajeros a bordo, fue forzado a quedar en tierra en el aeropuerto Charles de Gaulle, porque los inspectores técnicos descubrieron una pequeña filtración de combustible en el lado izquierdo de la aeronave y detectaron que dos de las ruedas del avión llevaban neumáticos no autorizados. La agencia de viajes turca Mediades ofreció a los pasajeros la devolución de su dinero, o la opción de viajar en otro avión fletado. Se trató del tercer incidente por razones de seguridad que tuvo la empresa turca de aviones fletados en menos de dos semanas.

No todo es lo mismo

Los profesionales del sector insistieron en que la seguridad tiene que ser la prioridad: "las mejoras constantes en materia de seguridad han hecho del avión el medio de transporte más seguro del mundo. Y la seguridad tiene que seguir siendo la prioridad", señaló Albert Tjoeng, un portavoz de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) con sede en Singapur.

Lo dijo luego de que el 5 de setiembre un Boeing 737-200 de la compañía indonesia Mandala con 117 personas a bordo cayó sobre la ciudad de Medan, dejando un saldo de al menos 143 muertos. El accidente no sorprendió a todos: el responsable de una importante ONG occidental dijo que los miembros de su organización tenían instrucciones de no viajar con Mandala, por su "mala reputación" en lo que se refiere al mantenimiento de los aviones.

Es que mantener una "alta reputación" en esa materia no es sencillo ni mucho menos barato.

Iberia, por ejemplo, emplea a 4.000 personas para el mantenimiento de su flota de 218 unidades. Los aviones, máquinas fabulosamente caras, hasta el punto de que las compañías los tienen en alquiler (leasing), exigen una dedicación casi amorosa.

En el polígono de La Muñoza, cerca de Barajas, se reparan las averías cuando las hay, y se realizan las revisiones diarias además de las programadas. La que se hace a las 600 horas de vuelo; el examen, más minucioso, cada 18 meses más o menos, y la revisión con mayúsculas, denominada "gran parada", que se realiza cada cinco años, en la que la aeronave es sometida incluso a un control de rayos X.

"La compañía pasa inspecciones dobles. Las de sus propios técnicos, reconocidos por Aviación Civil, y las de la Administración. Y aparte están las inspecciones que te hacen al aterrizar en el extranjero", relató Ricardo Génova, el subdirector de Operaciones. ¿Será éste el verdadero nudo de la seguridad aérea? Porque si algo ha quedado en entredicho a raíz de los últimos siniestros, es precisamente el rigor y la frecuencia de las inspecciones. Por ejemplo, el año pasado, en España, con un tráfico interior de cerca de dos millones de despegues, se realizaron únicamente 213 inspecciones de operaciones de vuelo a compañías propias, y sólo 43 inspecciones a aeronaves extranjeras.

"Teóricamente la que controla es la dirección de aviación de cada país, y es la que tiene que controlar estrictamente. Nosotros cumplimos con lo que ellos piden, más lo que pide el fabricante del avión", dijo Fernando Zas, de Pluna. "Aviación Civil de Uruguay tiene la potestad de examinar los aviones que llegan. Pero normalmente lo que puede examinar son los papeles de a bordo, el libro del avión, si ha tenido alguna falla, que las licencias de los pilotos estén al día. Pero no puede hacer mucho más que eso. No se puede desarmarle un ala para ver cómo está. Si eso no se hace en origen, es muy difícil de hacer".

Andoni Nieto, comandante de la flota de Airbus 320 de Iberia, cree que la aplicación de las normas flojea sobre todo en los aeropuertos. "A veces, estás preparándote para salir, y llegan dos maletas a última hora. ¿Qué hago yo como responsable del vuelo? ¿Las acepto sin comprobar si el dueño está a bordo o interrumpo el procedimiento y hago las comprobaciones necesarias aunque el vuelo se retrase?".

Nieto se queja además de que, por ejemplo, "Iberia ha reducido mucho el combustible de reserva que estamos obligados a llevar por si hay que volar a un segundo aeropuerto".

Pero la compañía ve en las críticas sólo un arma de presión de un sindicato históricamente conflictivo. "Nuestros aviones llevan siempre el combustible necesario y mucho más. Pero se trata de no desperdiciarlo", dijo Ricardo Génova. "Cuando se elabora el plan de vuelo, se determina, de acuerdo con las condiciones meteorológicas, el peso de la aeronave cargada y la distancia a cubrir, la cantidad de combustible de los tanques. Muy probablemente, por eso, dos aviones de Iberia que cubren la ruta Madrid-París, a distinta hora, no llevarán el mismo combustible".

Pero no es Iberia, principal empleador, el único objetivo de las críticas del sindicato español. "Hemos presentado una lista de 19 casos de malas prácticas aéreas, de diferentes compañías, a Aviación Civil. Todavía no nos han respondido", afirmó Nieto, que denuncia la excesiva connivencia en las alturas.

"Uno se encuentra con frecuencia a pilotos retirados en cargos de inspección o de control, que han trabajado en alguna de las grandes compañías", denunció.

Para el uruguayo Zas, la seguidilla de accidentes de agosto "se dio por casualidad". "Salvo el accidente de Air France en Canadá, el resto fue todo de compañías de bajo costo, que tuvieron problemas distintos con diferentes aviones en diferentes regiones del mundo. Yo creo que no se puede generalizar. En realidad la seguridad en el mundo es cada vez mayor, cada vez se vuela más y cada vez hay menos accidentes. Se muere más gente en bicicleta que en accidentes de aviación".

Francisco Soto, secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil de España, no se pronuncia cuando se le pregunta sobre el eventual deterioro de la seguridad aérea. Se limita a repasar las estadísticas, prácticamente estables desde hace años, y no por culpa de la aviación comercial, sino de la privada y, sobre todo, de los helicópteros, con elevada tasa de siniestros.

"Las aeronaves que intervienen en la extinción de incendios están más expuestas", afirmó. Los vuelos comerciales, en cambio, sólo registran incidencias.

De la experiencia de cada accidente, y de las medidas que la comisión aconseja, se beneficia todo el sector. Siempre y cuando las autoridades y las compañías apliquen puntillosamente estas enseñanzas.

Si así lo hicieran, no habría razón para que el transporte aéreo no siguiera siendo la envidia de las aseguradoras de automóviles.