Nuevas distorsiones y despilfarros

ISAAC ALFIE

En los últimos meses, propio del adelantado clima electoral que se vive, se "aceleró" el proceso de presentación de proyectos de ley "bondadosos", tanto de parte del Poder Ejecutivo (PE), como de la bancada de gobierno. En períodos pasados este tipo de conductas era usual, pero quienes tomaban las iniciativas eran las bancadas de oposición. Éstas solían proponer todo tipo de disparates, en su mayoría inconstitucionales, algunos de los cuales se convertían en ley, con la esperanza que el PE de la época lo vetara cosa que, en general, hacía. De esta manera se cargaba el "costo político" sobre el PE. En otros casos las propuestas eran mero fuego de artificio para tener espacios de prensa en un período clave. Lo curioso de la situación actual es que algunas de estas leyes ahora salen del propio PE. El lector conoce que este tipo de legislación usualmente responde a grupos de interés especial y, en general, se puede calificar entre mala y pésima. No estamos ante la excepción. De las muchas iniciativas que hay, me interesa analizar la referente al llamado "fideicomiso del taxi".

LA LEY. El proyecto de ley crea un fideicomiso de administración por parte del MEF y la CND para que maneje un capital fiduciario y distribuirlo (así dice el proyecto), entre los propietarios de taxis y remises con el objetivo que éstos cambien el combustible que consumen, usualmente gasoil, a nafta. La razón aducida es que el país refina nafta en exceso a su consumo que luego vende en el mercado internacional a precios bajos.

La distribución del dinero se hará mediante una cantidad ficta por vehículo que determinará el PE. A su vez, la propuesta asigna una partida anual con cargo a rentas generales (el dinero de todos) que comienza con $ 143,8 millones en este 2008 y llega a $ 958,8 millones desde el 2011 en adelante.

Como se advertirá el proyecto constituye una caja negra donde nadie conoce nada acerca de los parámetros bajo los cuales se manejarán casi US$ 50 millones al año, un monto nada menor. De hecho, así como está planteado, la discrecionalidad del PE es total. Por cierto que no llama la atención este nivel de imprecisión ya que ha sido el que caracterizó la casi totalidad de las leyes aprobadas durante este período de gobierno, en especial aquellos que manejan fondos. Como ejemplos más elocuentes, la determinación de los beneficiarios del plan de emergencia y del sistema de asignaciones familiares son casos paradigmáticos.

Por otra parte, cuando de fondos fiduciarios se habla, hay que obrar con cautela y personalmente no me parece una forma adecuada de manejar recursos de la sociedad. Basta observar lo que acontece en Argentina con estos fondos, manejados por el PE, que por otra parte no es muy diferente a lo que acontece en el resto de los países de la región.

De todas maneras, en este caso al destinarse los fondos a un grupo pequeño y organizado, los actores "algo" conocen. Repasando las versiones taquigráficas de su comparecencia en el Parlamento y lo informado por la prensa, las cosas parecen estar claras, lo cual no impide que otro administrador lo cambie a su gusto y parecer.

LAS CIFRAS. En términos generales, se puede decir que si el 100% de los taxis y remises del país pasaran a usar la nafta como combustible, el consumo de gasoil se reduciría un 5%, en tanto el de naftas aumentaría en el entorno al 17%, resultado combinado de la sustitución del combustible y el menor rendimiento de la gasolina. Es éste el efecto buscado y por tanto la ley responde al objetivo. La pregunta que debemos hacernos es ¿a qué costo social? Cuando hablamos del costo no nos referimos a la cuenta aritmética tomando valores a precio de mercado, es decir con impuestos incluidos, sino al costo para la sociedad, es decir los "verdaderos costos" a precios de eficiencia (en función de los recursos que utilizan) sin las distorsiones que los impuestos específicos conllevan. Bajo esta óptica, se sabe, no hay casi diferencias en los costos de los vehículos según el combustible que usan, ni del propio combustible en sí.

Sin entrar en temas tales como el mayor costo de capital de utilizar un vehículo a nafta por su mayor obsolescencia técnica en función de la menor duración del motor, y otros aspectos técnicos, lo interesante es analizar las cifras más elementales. En una palabra, si el proyecto "soporta" la primera pregunta lógica.

Según lo informado por las partes (gobierno y taximetristas), un taxi en Montevideo utiliza unos 915 litros de gasoil al mes, en tanto pasará a utilizar 1.220 litros de nafta. De estos últimos, sobre 1.120 se le cobrará, en lugar de los $ 33.70 que cuesta normalmente, $ 17,30 por litro. En términos globales la transferencia, a los actuales precios de los combustibles, sería del orden de los $ 18.368 (*) por vehículo por mes, unos US$ 950, al tiempo que representará para el taxista un ahorro mensual de $ 7.815 en el costo de combustible (**). Para el Interior de la República y los remises las cifras son en proporción a su recorrido y representan en su conjunto en términos de "recorrido equivalente", entre 1/4 y 1/3 del consumo de la flota de taxis de Montevideo.

Este pago de $ 17,30 por litro implica que, además de no cobrarse ningún impuesto sobre la nafta, se le adiciona un subsidio de $ 4,80 por litro que se financiaría con el aumento del precio de venta al público de unos $ 0,80 (2,4%) (***).

La propuesta dice que otorga libertad de elección al propietario del servicio, pero el monto del subsidio calculado muestra que no es así, a menos que sea esa la cantidad de dinero necesaria a efectos de pagar la diferencia de costos por el mayor deterioro del vehículo a nafta.

Ahora bien, la pregunta es si vale la pena destinar casi US$ 50 millones al año, ya no al servicio, porque el precio del mismo no se alteraría, sino al cambio de combustible de la flota. Parece un poco extraño porque, a menos que el exceso de venta de nafta se regale al exterior, la cuenta no cierra. En efecto, el consumo de nafta, si toda la flota de taxis y remises se convierte a este combustible sería del orden de los 50 millones de litros al año, por lo tanto los recursos fiscales destinados al consumo de cada litro serían del orden de un dólar (****).

La verdadera libertad de elegir es con precios de los combustibles alineados y cargas fiscales también similares. Entonces, la propuesta no parece ser el mejor de los mundos, más bien luce a capricho.

EFECTOS. Más allá de las cifras, los efectos de una ley como la presentada son más perniciosos. En primer lugar, se aumenta el gasto público de manera importante al mero efecto de generar una nueva distorsión en la asignación de recursos. Recordemos que ya existe un impuesto implícito e ilegal en el gasoil del orden de $ 4.500 millones anuales que se utiliza para subsidios varios, al cual ahora le adicionaremos otros $ 2.000 millones. En segundo término, la arbitrariedad en la distribución de los fondos puede ser total, generando dependencia de quienes la manejen, a la vez que es fuente de corruptela, como nos enseñan los libros de texto y la realidad de otros países. En tercer término, un efecto predecible es que, al pagarse un monto ficto y fijo por unidad, algunos taxis no harán la jornada completa, porque se gana más con la compensación ficta. Seguramente a determinadas horas sí habrá vehículos pero en otras, serán menos que los actuales. Algo parecido está sucediendo con los buses. Al respecto, es interesante lo expresado por algunos dirigentes de la patronal de taximetristas, quienes dijeron "será la propia gremial quien controlará y dirá a quién otorgar y a quién no otorgar el subsidio". En resumen el dinero de todos los contribuyentes distribuido por dirigentes de una agremiación. Parece inaceptable ¿no?

ALTERNATIVAS. En general el combustible del vehículo lo elige el propietario del mismo en base a sus necesidades, gustos, preferencias y precios de mercado. Uruguay no es la excepción, de hecho los taxis funcionaban a nafta hace 45 años. La distorsión de un combustible casi sin impuestos (el gasoil) durante mucho tiempo llevó a la situación actual. Hoy los precios están alineados lo que hace más pura la decisión. Se argumenta que el vehículo a nafta puede transformarse a gas. Si Uruguay dispusiera de este combustible, posiblemente, como en otros países, ciertos vehículos de transporte de pasajeros (no todos) lo utilizarían, pero para ello debemos disponer de gas y por ahora el único medio es desde Argentina, por lo que al menos a corto plazo debemos olvidarnos de ello.

Siendo el problema el exceso de producción de nafta y el defecto de gasoil y, costando fiscalmente según el planteo, un dólar cada litro de nafta marginal consumida, sería mejor que la limitante en el volumen de refinado sea la nafta y no el gasoil, e importemos los faltantes de éste.

En conclusión, la iniciativa puede tener buenos propósitos, pero no es razonable desde la óptica económica. Esperemos que no prospere.

(*) (33,70 - 17,30) * 1.120

(**) En la actualidad consume 915 litros a $ 33,40 y pasará a consumir 100 litros a $ 33,70 y 1.120 litros a $ 17,30.

(***) Tengamos entonces presente que el precio al público de la nafta subiría a $ 34,50 y el que pagará el beneficiario seguirá siendo de $ 17,30, por lo que la transferencia total aumenta.

(****) Recordemos que el precio sin impuestos del combustible en Estados Unidos es poco menos a un dólar por litro.