Los automóviles Volkswagen (VW) quedaron en un pésimo 34º lugar entre 37 marcas estudiadas en una encuesta reciente de calidad. "Inaceptable", dice Wolfgang Bernhard, jefe de los vehículos que lucen la marca VW, cuando se dirigió a los inversores el 13 de julio en un esfuerzo por convencerles de que la empresa está considerando aspectos relativos a la calidad y al costo. Sin embargo, éstos no son más que un síntoma de trastornos más profundos que aquejan a la mayor fábrica de automóviles de Europa. La enfermedad real radica en la dirección de la empresa, en cuyo seno se ha desatado un escándalo de sexo y corrupción que actualmente sacude a Alemania.
La última cabeza, y la de mayor jerarquía, en rodar fue la del director de personal de VW, Peter Hartz, amigo del Canciller de Alemania, Gerhard Schröder, y arquitecto de las reformas en el mercado laboral de este gobierno. Hartz asumió la responsabilidad por el supuesto uso indebido de fondos de la empresa por parte de representantes de los trabajadores que estaban bajo sus órdenes. Entre las cosas que se alegan se incluye conseguir prostitutas y arreglar viajes de lujo al extranjero para los empleados que son, además, miembros del consejo supervisor de la VW.
Una auditoría interna de VW efectuada a mediados de junio comenzó a destapar una malla de empresas "monigote" que Helmuth Schuster, jefe de personal de Skoda —la subsidiaria checa de VW— y otros funcionarios de la propia VW aparentemente usaban para canalizar sobornos a cambio de favores de negocios. Schuster y Klaus-Joachim Gebauer, un gerente de personal, fueron despedidos. Klaus Volkert, uno de los representantes de los trabajadores en el consejo supervisor de VW, renunció a fines de junio. La prensa sensacionalista ha publicado jugosas acusaciones. Incluso el presidente del consejo supervisor, Ferdinand Piech, puede que deba dejar la compañía por haber sido presidente cuando ocurrían estos desmanes y por defender a Hartz.
Hace demasiado tiempo que VW ha estado operando en una penumbra entre el mundo de los negocios y la política. Su principal accionista, tenedor del 18,2%, es el estado de Baja Sajonia, que también ocupa dos puestos en el consejo supervisor. De acuerdo con una ley de 1960, ningún accionista individual puede tener más del 20% de los derechos de voto, así que VW de hecho está al abrigo de ser adquirida, mientras que la participación política dificulta la reducción de puestos de trabajo y la adopción de medidas drásticas contra la capacidad excesiva. La Comisión Europea intenta lograr que Alemania modifique esta ley, argumentando que inhibe el libre flujo de capitales de un país a otro de la Unión Europea. Planteó su caso ante el Tribunal Europeo en marzo, pero es poco probable que se llegue a un fallo antes de fines de 2006.
CODETERMINACION. También se ha responsabilizado de los problemas a la ley de co-determinación vigente en Alemania. Toda empresa que tenga 2.000 empleados debe dar a los representantes de los trabajadores la mitad de los puestos en el consejo supervisor. Si la empresa tiene más de 20.000 empleados (VW tiene 343.000) debe haber diez de ellos en el consejo, de un total de 21; de esos diez, siete deben representar al personal y tres a los sindicatos. Si se agregan los dos puestos correspondientes a nombramientos políticos, quienes representan a los accionistas particulares son minoría. No es de sorprender que VW se haya vuelto un tanto indiferente a las necesidades de estos últimos.
Para IG Metall, el mayor sindicato alemán de obreros, VW es tan crucial que envía a su propio jerarca, Jürgen Peters. Todos menos el 3% de los empleados de VW están afiliados.
La mala publicidad y los cambios drásticos resultantes entre los directivos ocurren en el momento en que los negocios básicos de VW están en la peor situación de la década. Las utilidades antes del pago de los impuestos disminuyeron de un máximo de 4.400 millones de euros en 2001 a tan sólo 1.100 millones de euros el año pasado. Su reputación por la calidad, que está en notoria baja en Estados Unidos (especialmente), contribuyó a las pérdidas. Los negocios en China ya no generan las ganancias de antes: General Motors se apoderó de una buena participación en un mercado cuya tasa de crecimiento se ha desacelerado.
De todas maneras, las marcas de la empresa siguen estando a la vanguardia en Europa occidental, con una participación combinada del mercado de casi un 18%, por delante del grupo francés PSA Peugeot-Citroën (con poco más del 14%). No obstante, los automóviles que lucen la insignia VW han retrocedido del 11% al 9%, permitiendo que Renault se vuelva la marca líder en Europa. Además de este resurgimiento de la industria automotriz francesa, VW debe vérselas con un nuevo ímpetu en Europa de los fabricantes del Japón y de Corea del Sur.
El principal ejecutivo de VW, Bernd Pischetsrieder, sigue intentando rescatar a la empresa del legado de una estrategia netamente orientada al crecimiento que impulsara su predecesor y (por el momento) presidente del consejo de supervisión, Piech. Esta estrategia implicaba, con bastante sensatez, que se utilizara la misma plataforma para toda la gama de modelos, desde los Golf de VW hasta los Skoda y los SEAT, pero VW no manejó adecuadamente esta mezcla de productos. Además, ignoró otros segmentos del mercado que estaban creciendo, como los vehículos multipropósito (MPV) compactos inventados por Renault con su modelo Scenic, que marcaron el comienzo de una era a mediados de los años noventa.
Hubo también otras fallas de la dirección. La decisión de lanzar un VW de lujo, cuyo precio superaba los 90,000, fue un desperdicio de tiempo y dinero. Asimismo, VW invirtió grandes cantidades en Brasil, en el momento menos propicio, justo antes que se derrumbara el mercado.
La respuesta de Pischetsrieder a las crecientes dificultades del año pasado consistió en contratar a Bernhard, quien anteriormente había logrado reencaminar a Chrysler recortando costos y mejorando la calidad.
Bernhard informó a los accionistas de VW que el énfasis de la empresa se centrará ahora más en las utilidades que en el crecimiento. Tiene mucho trabajo por delante. Las fábricas en Wolfsburg, su sede en Baja Sajonia, actualmente funcionan a tan sólo el 70% de su capacidad, muy por debajo del nivel necesario para generar ganancias. Los costos laborales de VW superan en un 40% a los de sus rivales. A pesar de ello, las manos de Bernhard están atadas por el contrato laboral del año pasado, que garantiza que la fuerza laboral de VW estará segura en sus puestos hasta 2011, a cambio de salarios congelados por tres años.
Por el momento, Bernhard evita entrar en detalles, aparte de insistir en que hará todo lo posible por cumplir con el contrato laboral y evitar los despidos obligatorios. El 13 de julio dijo a los analistas que no habría "vacas sagradas" en lo relativo al recorte de costos.
¿El escándalo facilitará las cosas para que Pischetsrieder y Bernhard ganen concesiones de parte de los sindicatos y cambien la cultura en Wolfsburg? Pischetsrieder indudablemente sabe que una crisis tan notoria puede provocar un cambio. Cuando estaba al frente de BMW horrorizó a su personal británico durante el lanzamiento de un producto por parte de la subsidiaria Rover, que tenía serios problemas, al recriminarles públicamente por su productividad tan poco satisfactoria. El resultado fue rápido e inesperado, el consejo despidió a Pischetsrieder por exagerar en la dramatización de los problemas de la empresa. ¿No será que la historia puede repetirse?
