Denuncias de fallas en trenes eran sancionadas

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Los trabajadores de la línea Sarmiento, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que se negaban a operar formaciones en mal estado, eran sancionados. Así lo denunciaron delegados gremiales tras el trágico accidente de la semana pasada.

Un tren de la línea Sarmiento chocó el miércoles contra el anden de la estación bonaerense de Once, causando una tragedia que dejó como saldo 51 personas muertas y 700 heridos.

El viernes, el motorman de la formación siniestrada, Marcos Antonio Córdoba, declaró ante el juez federal Claudio Bonadio que en cada estación avisaba por radio al controlador de tráfico que tenía problemas en los frenos y la respuesta que recibía era "seguí, seguí". Su declaración coincide con los dichos de empleados de la línea, tanto guardas como maquinistas, sobre presiones para trabajar pese a las malas condiciones del material.

Una de las últimas sanciones impuestas a un guarda que se negó a salir con un tren con puertas que no cerraban, pisos con daños estructurales y ventanas rotas tiene fecha del 14 de febrero. "El objeto de esta sanción disciplinaria es que Ud. reflexione sobre las consecuencias que generan este tipo de actitudes, evitando su reiteración en el futuro. Asimismo queda usted notificado que en caso de reincidencia en conductas similares se hará pasible de sanción disciplinaria de mayor gravedad", es lo que dice la notificación, similar a las cientas que recibieron empleados apercibidos o suspendidos.

"Es irónico. Advierten sobre las consecuencias que genera nuestra medida, que es justamente para evitar tragedias como la del miércoles pasado", expresó Edgardo Reynoso, delegado por la lista Bordó de la Unión Ferroviaria (UF).

Tal es la presión denunciada por los delegados que hasta el director de mantenimiento de TBA, Roque Cirigliano, tiene una denuncia penal en su contra por amenazas a un empleado que reclamó por el mal estado de los coches, según dijo Reynoso. "Los problemas ya venían desde los 90 y fueron empeorando. Nosotros comenzamos a hacer más fuertes nuestras denuncias a partir de 2002, haciendo presentaciones a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Superintendencia de Riesgos del Trabajo y las autoridades de control, sin obtener respuestas -explicó. Una vez, ante una queja por las puertas eléctricas que no cerraban, un funcionario de la CNRT, me dijo: `¿Hace cuánto que trabaja usted en la línea Sarmiento? Porque la línea Sarmiento siempre funcionó con las puertas abiertas`".

Trágico. El cuerpo de Lucas Menghini Rey, la última de las 51 víctimas en ser hallada recién en la tarde del pasado viernes, fue encontrado en la cabina del motorman del cuarto coche. En un video tomado por las cámaras de la estación San Antonio de Padua, se lo ve entrar allí por la ventanilla.

"Esas ventanas debían estar cerradas herméticamente. El chico pudo entrar ahí porque faltaba esa medida de seguridad", dijo Reynoso.

En casi todos los coches, las puertas, pisos y paredes de los Toshiba -el modelo del tren de la tragedia- están podridos. "Eso hace que el coche sea menos resistente a los impactos", explicó. Por lo que se presume que ese factor pudo haber sido un agravante al momento del accidente. Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) publicado en 2007 ya denunciaba esta falla.

En la filmación del choque fatal se ve como un estallido entre el primer coche y el segundo. Luego se supo que eran partículas de hierro oxidado que se desintegraron con la violencia del impacto, según los trabajadores.

Antecedentes. El choque del miércoles no fue una novedad en la línea Sarmiento. Según cuentan los delegados, en la estación Castelar hay una boletería cerrada porque los empleados no quieren trabajar más allí, luego de que un tren se incrustara en ella al chocar contra el paragolpes en 2010.

"Esa fue la tercera vez que ocurrió y los empleados decidieron cerrarla hasta que no se homologue ese tipo de paragolpes, que está hecho con pedazos de rieles y hierros retorcidos", dijo el delegado.

Un paragolpes similar, sin pistones, es el que está en el andén 4 en la estación Once, con el agravante de que atrás fue construido un quiosco. En el resto de los andenes hay contensores hidráulicos con el paso de agua anulado o los pistones pintados de violeta.

Un trabajador dijo que la carga de los paragolpes debe ser probada cada 15 días por una locomotora y la empresa lo hacía cada seis meses. "Para que el pistón pueda insertarse en el cilindro, y de esta forma amortiguar el golpe, necesita estar pulido, no puede estar pintado", dijo Raúl Gómez, empleado del sector Obras Civiles de TBA. "Acá es todo pintura -agregó-, en lo único que se gasta es en pintura y en rejas para que nadie suba sin pagar boleto".

Frenos. Crítico del gobierno y de la concesión de TBA, Omar Maturano, secretario general del gremio La Fraternidad (maquinistas de tren), afirmó que el presupuesto público para ferrocarriles "no alcanza para reponer los fierros viejos" y que "los remiendos que se hicieron fueron parque y no lo que se debía hacer".

"El tren que verdaderamente no tiene los frenos suficientes, que no sólo existen en TBA sino en todos lados, el conductor lo debe manejar con precaución", añadió al comentar el estado de los frenos hoy en día.

Por otra parte, La Fraternidad advirtió que encarará la defensa judicial del maquinista Marcos Antonio Córdoba.