La ley no es una solución "automática" a carencias

Clemente Pérez

Es presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública de Chile que tiene un presupuesto de US$ 8.000 millones. Entrevistado por El País, Pérez elogió la ley de PPP de Uruguay pero advirtió que no es una solución "automática" a las carencias en infraestructura. Dijo que las obras deben tener respaldo político y social porque es difícil hacer cambios sobre la marcha.

Andrés Oyhenard

- ¿Qué balance hace de la experiencia chilena tras la ley de asociación público-privada?

-Chile tenía una infraestructura miserable a principios de los 90 que impedía desarrollar nuestra capacidad exportadora. Esto traería aparejado altos costos sociales por pérdida de tiempo y calidad de vida, tanto de la infraestructura vial, portuaria y también sanitaria. Realmente teníamos una infraestructura muy pobre. Desde que se aprobó la ley de concesión de obras públicas -que se ha ido modificando y optimizando en el tiempo- hemos invertido más de US$ 12.000 millones. Esto nos permite contar con 1.400 kilómetros de doble vía, 29 carreteras concesionadas, 11 aeropuertos, tres grupos penitenciarios, un embalse, dos hospitales y otras obras que están en construcción. Esta fue una transformación fundamental que le cambió la cara al país.

-¿Pero estas obras también la pudo haber concretado el Estado?

-Sí; pero el aspecto central es que estas obras las pagaron los propios usuarios. Esto le permitió al Ministerio de Obras Públicas destinar fondos a otros proyectos que antes no se privilegiaban como obras rurales o de rentabilidad social. La ley de concesión ha permitido una focalización de los recursos en infraestructura de carácter social.

-En Uruguay, las obras de infraestructura demandan un tiempo considerable. Con esta ley, ¿Chile pudo acotar los tiempos de ejecución?

-El tiempo de construcción ha mejorado en algo. Los tiempos de desarrollo de un proyecto hoy en día están siendo muy largos para Chile. Por eso me parece importante que la ley que aprobó Uruguay -que tiene características muy similares a la chilena- es innovadora respecto a la debilidad que tiene Chile. Uruguay creó una institucionalidad más apropiada porque será la Corporación Nacional para el Desarrollo -que es un organismo autónomo del Ministerio de Transporte-, quien licitará los proyectos. Esto es más apropiado porque las licitaciones en Chile pueden demorar hasta cinco años y esto son plazos muy largos. Esto comienza a ser más grave cuando las principales carreteras ya están concesionadas porque los proyectos de obras más pequeños necesitan de una institucionlidad más liviana.

-Una de las mayores debilidades que enfrenta Uruguay, y que es reconocida por el gobierno como un "cuello de botella" para mantener la senda de bonanza, es el atraso en obras de infraestructura. ¿Efectivamente esta ley permitirá evitar un colapso logístico?

-En materia de infraestructura esta herramienta es muy potente pero no es automática. Para poder concesionar se requiere de buenos proyectos que estén bien diseñados técnicamente y bien apoyados políticamente. Porque una de las dificultades que tuvo el sistema chileno, y suele ocurrir en las obras de largo plazo, es que es muy difícil hacer cambios sobre la marcha. Por ese motivo, es muy importante que las iniciativas sean conocidas por la comunidad y las autoridades políticas y parlamentarias.

-¿Por qué resalta tanto este aspecto?

-Porque el sistema de concesiones en la práctica opera como un especie de monopolio para el que gana una competencia. Entonces, la competencia se produce por la cancha. Es muy importante que el proceso de licitación sea muy competitivo y que estén todos corriendo por lo mismo. Si está pujando por cosas distintas va a terminar en un litigio. También es complicado si después se quieren hacer cambios a los proyectos ya licitados. Por ese motivo, si hay que demorarse seis meses más en revisar por segunda o tercera vez un proyecto para que esté bien diseñado y sea bien conocido es una inversión.

-En Uruguay el sistema de peajes se aplica en algunas rutas puntuales pero no es un sistema extendido. ¿Cree que si aumentan las concesiones a privados no aumentará el rechazo de la población?

-Siempre hay una cierta oposición de la comunidad en aquellas zonas donde antes no existían peajes. Pero esta oposición es muchísimo menor cuando se trata de carreteras nuevas o se mejora sensiblemente la calidad del servicio. Pero también es cierto que si se instala un peaje y el servicio no mejora la población protesta. Por eso es necesario que los proyectos tengan un buen diseño técnico y un apoyo político. A la larga, los usuarios están dispuestos a pagar si el servicio es óptimo y si les ahorra tiempo.

-¿Hay empresas chilenas interesadas en invertir en proyectos de PPP en Uruguay?

-Si bien no puedo dar detalles de los nombres, hay varias empresas chilenas o extranjeras que están radicadas en Chile que tienen real interés por participar de los proyectos que está elaborando el gobierno de Uruguay. Esto es muy importante porque mientras más competencia aparezca el que gana es el usuario y el propio Estado. Si la competencia es por la tarifa el que se favorece es el usuario y si es por plazo de licitación es el Estado porque al final estará encargando el desarrollo de un proyecto por un período menor.