Persiste bloqueo argentino a proyectos

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Como formando parte de un plan, una tenaz porfía argentina de hecho ha cancelado o postergado la intención de numerosos inversionistas en el desarrollo de numerosos y avanzados proyectos en el puerto de Nueva Palmira y una clara intención de desconocer su rada.

Entendemos su orgullo geográfico por su inmensidad continental, su volumen de producciones, su riqueza geopolítica-industrial-agraria, Argentina es once, doce o trece veces más grande que nosotros hasta en población. Todo lo reconocemos. Rechazamos en cambio la constante e histórica actitud portuaria de enfrentamiento con Montevideo y menos aún cuando se nos pone como competidores rapiñeros que ponemos en peligro su comercio exterior. En todo caso la minúscula competencia que hacemos a Buenos Aires debería verse con indiferencia y acaso con beneplácito por oficiar de puerto complementario. Así que prensa y empresarios argentinos no deben verse atormentados cuando algunos de sus contenedores salen por Montevideo, después de todo la economía argentina no depende del puerto de Montevideo y menos si comparamos el peso de esa cantidad de contenedores evadidos con los casi 2 millones de teus que maneja Buenos Aires, una evidente desproporción comparativa. Las cargas "made in Poland", "made in Rumania", "made in France", entran y salen por Rotterdam y Hamburgo, también las del Norte de Rusia cuando se congelan sus puertos, las de China por Singapur, Bulgaria e Italia salen por Amberes, las de Grecia pueden moverse por Génova; ¿qué tiene de malo eso? ¿No es acaso un mundo globalizado con economía de escalas y logística? ¿No son los puertos de alguna forma complementarios? ¿Somos enemigos acaso? ¿Acaso le importa al cargador nuestro vieja lucha de puertos para sostener soberanías perimidas, un problema político que no sé si es serio o descartable en el mundo globalizado que vivimos hoy? Cada vez que pretendemos avanzar en el sentido de la integración -que es el fundamento ideal de nuestras estructuras políticas y esto lo vemos incluso en la Hidrovía-, se tropieza con negativas argentinas, por ejemplo, el tema de los prácticos y baqueanos, amarraderos de barcazas, dragados, limitar dimensión de convoyes a Palmira, a proyectos de inversión, inquisitorias molestas desde guardacostas argentinos a capitanes de buques fondeados frente a Palmira a los que solo falta solicitar tipo de sangre y vacunas, y así terminamos inmolados año tras año en esfuerzos estériles. Es evidente que para entendernos con Argentina necesitamos una super raza de negociadores porque en los últimos 20 años lo que hemos logrado ha sido bastante magro y con enormes esfuerzos sin Botnia o con ella.

MONTEVIDEO. Ahora bien, veamos entonces cuál es la realidad que salta a la vista. El puerto de Montevideo por naturaleza geográfica y estratégica ubicación, tiene sobre Buenos Aires una larga lista de atractivas ventajas para los armadores y para los barcos de séptima y octava generación, hecho irreversible.

LAS VENTAJAS. Hablemos entonces de nuestras ventajas portuarias sobre Buenos Aires. En primer lugar estamos más cerca del Atlántico. Tenemos un canal de entrada de solo 42 kilómetros de recorrido hasta el mismo muelle a 12 metros de profundidad, con una navegación no mayor de 4 horas. Los barcos no pagan peaje. En la Terminal TCP disponen de un frente de muelle de 350 metros de extensión a 14 metros de profundidad (45 pies) y adyacente un amplio círculo de 400 metros de diámetro para girar el barco a la salida o a la entrada. En el interior del puerto hoy los barcos pueden salir calando a más de 11 metros o sea más de 35 pies. Operativa eficiente a nivel internacional certificada, Puerto Libre, etc.

BUENOS AIRES. ¿Qué es lo que ofrecen enfrente al comercio marítimo internacional y al comercio exterior de Argentina con su costa baja y barrosa? Un canal de navegación de acceso a su puerto interminable y agotador de 239 kilómetros de recorrido que demanda 12 horas de marcha, costosos peajes, remolcadores y Prácticos elevados y de acuerdo con el mejor régimen de mareas los barcos al salir de Buenos Aires, no pueden superar los 9.15 de calado, apenas 30 pies y medio.

Más aún, días pasados tuvimos la información que solo podían salir del puerto de Buenos Aires barcos calando menos de 8 metros o sea que no tenían agua, con lo cual varias naves se vieron demoradas e incluso una debió descargar los cientos de contenedores en Montevideo que iban para Buenos Aires. Sostener la operativa marítima en el día a día con esas profundidades, tanto de muelles como de canal de acceso, requiere millonarias inversiones en dragados, a lo que se suma cruzar la ciudad porteña con miles de camiones para llegar al puerto. Estos no son servicios ideales para los barcos y las cargas. Vale la pena recordar un concepto y pensamiento de un valioso técnico argentino: "Esta obra, el surgidero de esta capital y el muelle del Puerto de Montevideo son mutuamente necesarias por el interés recíproco que influyen las unas respecto de las otras. Ni Buenos Aires puede fomentar su comercio sin el puerto de Montevideo, que es donde arriban y descargan los buques de Europa y de donde salen con los frutos de todos éstos países, por el único y más apropiado puerto en todo el río para buques mayores; ni Montevideo puede hacer gran comercio sin el puerto de Buenos Aires que es el depósito y punto de reunión de dichos frutos. Uno y otro por las mismas razones se aseguran sus intereses y aun la vida de tantos infelices que necesitan de asegurar o facilitar su entrada del río con la torre y faro arriba mencionado". Esto fue dicho en su informe técnico por el Ingeniero hidráulico argentino Eustaquio Giannini contratado para estudiar costos de obras en ambos puertos para reparar daños de un fuerte temporal que dejó serias secuelas, más enfrente que en Montevideo. De todas maneras es un interesantísimo punto de vista que todos debiéramos releer, sobre todo en el sentido de integración que marca el Tratado de las Leñas, firmado en Mendoza.

MONTEVIDEO AYUDA. Es evidente entonces que Montevideo en lugar de contender con Buenos Aires tiene la capacidad de apoyar, complementar, aflojar la presión que las cargas están haciendo sobre un puerto desbordado con canales de navegación críticos y costosos aun contando con La Plata y lo peor no vemos futuro para el puerto de Buenos Aires si pensamos que los portacontenedores de 8.300 teus ya están llegando a Sudamérica. Por que entonces estar cargando siempre contra Montevideo, contra Nueva Palmira, contra el canal Martín García, que es de ambos países, demorando su profundización, contra amarraderos, contra barcos fondeados en la bahía de Nueva Palmira, no habilitando inversiones en infraestructura y otras prohibiciones. Por que en lugar de jugar a las soberanías del siglo pasado juntamos nuestras cabezas y nos comprometemos a desarrollar todos estos proyectos juntos y ganar ingresos para vivir mejor. Por último estamos convencidos que el Rosario al Mar no es por el Paraná de las Palmas el ideal sino por el Martín García, más agua, menos navegación, menos curvas, menos peligros de navegación, menos inversión en mantenimiento de profundidades, menos accidentes, es un canal binacional también complementarios como lo son los puertos en beneficio del comercio exterior de ambos países y de los países de la Hidrovía Paraguay-Paraná.