Competencia de puertos

JUAN ORIBE STEMMER

Montevideo ocupa el lugar 19 en el ranking de los principales 100 puertos que movilizan contenedores (TEU) en América Latina y el Caribe elaborado por el Boletín Marítimo de Cepal. Los cinco puertos con mayor movimiento fueron: Colón y Balboa (primer y segundo lugar), en Panamá, Santos (tercer lugar), Kingston en Jamaica (cuarto lugar) y Buenos Aires (quinto lugar). Ese grupo de puertos incluye dos tipos de terminales muy diferentes.

Los puertos panameños y el de Kingston son principalmente proveedores de servicios en los tráficos entre terceros países. Pertenecen al gran corredor interoceánico Este-Oeste que une el Pacífico con el Atlántico y el Lejano Oriente y donde confluye la mayor parte del tráfico comercial y naviero global. En cambio, los puertos de Santos y Buenos Aires, son puertos terminales que operan en tráficos Norte -Sur.

En el Cono Sur, existe otro gran corredor que une los puertos chilenos sobre el Pacífico y la cadena de puertos sobre el litoral del Atlántico. Sus puertos más importantes son Santos (2,7 millones de TEU en el año 2010), Buenos Aires (1,7 millones), Itajai (0,9 millones), Valparaíso (0,8 millones), San Antonio (0,8 millones), Montevideo (0,6 millones), Río Grande (0,6 millones) y Paranagua (0,5 millones). Montevideo ocupa el sexto lugar. Y esta es una hazaña más importante de lo que puede parecer.

La mayoría de esos puertos son terminales que sirven principalmente al comercio exterior de su propio país. En cambio, casi la mitad de los contenedores (en TEU) del puerto de Montevideo pertenece a los tráficos de tránsito o transbordo.

Ese es un hecho de enorme importancia por varios motivos, incluyendo que el movimiento de contenedores en tránsito o transbordo aumenta el movimiento total del Puerto y genera economías de escala que reducen el costo de manejar los contenedores en los tráficos de importación y exportación de nuestro país. En cierta forma, los contenedores en tránsito subsidian a los que pertenecen a importaciones y exportaciones uruguayas. A lo que deben agregarse los ingresos por exportación de servicios y toda la amplia variedad de actividades económicas impulsadas por ese mayor tráfico.

Montevideo se ha ganado esa posición en buena ley. Para ello combinó su ventajosa posición geográfica con un innovador proceso de reformas portuarias que comenzó en 1992, y con ambiciosos proyectos de infraestructura. Si tuviéramos que decidir cuál de esos tres elementos fue el más importante, nos inclinaríamos por las reformas institucionales y de operación, en la Ley de Puertos.

Pero esas ventajas solamente son relativas y no son permanentes. Conviene evitar hacerse goles en contra, como el Código Aduanero del Mercosur aprobado por nuestro país el pasado agosto. También es importante comprender que nuestros competidores -como lo revela un reciente artículo en La Nación- aprenden de nuestra experiencia y, en algún momento, emprenderán las reformas de diferentes tipos necesarias para atraer cargas que han optado por Montevideo.

No debemos dormirnos en los laureles.

"Conviene evitar hacerse goles en contra, como el Código Aduanero del Mercosur".