Nueva Palmira la "llave de tres ríos"

EMILIO CAZALÁ

Es la puerta de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay que involucra un escenario de enormes riquezas naturales mediterráneas como ser granos y minerales, que se movilizan hacia los mercados internacionales a través del puerto de ultramar Nueva Palmira.

Ya lo hemos dicho alguna vez, repitiendo palabras del marino inglés Page, que Nueva Palmira es la "llave de tres ríos" un concepto que revalida el Ingeniero Ruben Martínez Baeza de Corporación Navíos en una reciente entrevista, destacando que este Polo Portuario es ya una realidad regional que utilizan Paraguay, Bolivia y Brasil para colocar sus producciones en los mercados del mundo junto con Uruguay. Es un puerto utilizado desde hace décadas que ha logrado concretar proyectos e inversiones muy importantes y ahí están otros planes que continuarán desarrollándose en esa ubicación geográfica privilegiada a la salida del sistema de ríos más importante del continente. Son proyectos -algunos ya divulgados- que los empresarios realizaran porque están cantados como la ruta de Colón. "Ese es un punto privilegiado comparable a Nueva Orleans en Estados Unidos o Rotterdam en Europa en la desembocadura de los grandes ríos del continente. Así que Nueva Palmira es una realidad y su futuro no puede ser más promisorio" dice Martínez Baeza y agrega: "por consiguiente pienso que los países deben acompañar los emprendimientos de desarrollo que hacen los privados, por ejemplo, en el tema de los canales de navegación que, sin duda, sería un gran paso".

Luego nos dijo que "los barcos vacíos o en lastre que van a Nueva Palmira remontan el Martín García y salen casi llenos por la misma vía. Pero cuando cargamos un panamax, que es un barco de los grandes, con más de 45 mil toneladas de granos a 33 pies, debe salir inevitablemente por el Mitre que tiene 34 pies. Así que deja Nueva Palmira, cruza unos poquísimos kilómetros para cruzar el río Uruguay y enseguida se mete por el Paraná Bravo hasta dar con el Mitre, después de sortear numerosas vueltas de ese río. Aquí ya interviene el Práctico argentino, remolcador, y jurisdicción argentina en caso de un accidente. Es por eso que los panamax por lo general dejan contra su voluntad, dos bodegas vacías para llenarlas en otros puertos de la región, como Bahía Blanca o en Brasil. Lo importante -dice nuestro entrevistado- sería que el Martín García tuviera 36 pies de calado, lo que le serviría a Uruguay y Argentina, porque permitiría llenar un panamax y evitar que fuera a puerto a completar carga, con el costo que ello supone.

SUBIR EL MITRE. En otra parte, Martínez Baeza reflexiona que lo razonable sería subir con los barcos vacíos por el Mitre y luego de cargados en Rosario o San Lorenzo bajar en su viaje al Atlántico por el Martín García que es el canal natural, menos expuesto y con menos curvas que favorecería principalmente a Argentina para lo cual ambos países deberían llegar a un acuerdo para su dragado a los 36 pies. "Fíjese -dice- Uruguay exporta 2 millones de toneladas de granos y Argentina 50 millones; salta a la vista que todo está a su favor aunque sea una necesidad para ambos y terceros países. Tiene que ser un canal que ofrezca opciones, que le dé un manejo ágil y eficiente e incluso ventajas económicas y no jugarse todo a un canal que mañana puede sufrir a raíz de un accidente, un congestionamiento de costo multimillonario y demorar las exportaciones argentinas. Debido a las curvas del Mitre, no pueden navegar los barcos "capesize", aunque alguna vez lo han hecho en condiciones muy criticas porque no es fácil llegar a donde están las terminales en Rosario y San Lorenzo".

Nueva Palmira también puede recibir barcazas del río Uruguay, como por ejemplo, han llegado con los chips, celulosa, citrus y los granos.

TRIGO A BRASIL. Sobre temas de marketing, nuestro entrevistado dijo que "el mercado natural del trigo uruguayo es Brasil, que tiene la modalidad de comprar módulos de 20 a 25 mil toneladas que se transporta en barcos chicos, tipo handy, porque los importadores brasileños van comprando mes a mes lo que los molinos necesitan para su infraestructura y se evitan los costosos stocks. Esta modalidad operativa por otra parte se basa en una logística racional que conocemos por el "just in time" donde intervienen los costos financieros y lo menos deseable son los acopios gigantescos. Para los brasileños ello representa una enorme ventaja porque los proveedores los tienen cerca -menor costo de flete y tiempo- y eso les da la oportunidad de especular con los precios internacionales. Naturalmente, esta modalidad de negocios atenta contra la eficacia de nuestras terminales que apuestan a la eficiencia para operar barcos mucho mas grandes. La soja en cambio por tener destinos más lejanos se carga en barcos de mayor capacidad.

POLO PORTUARIO. Más adelante Martínez Baeza destacó que medio siglo atrás Nueva Palmira afirmó su rol y su vocación portuaria y hoy en la costa palmirense tenemos varios emprendimientos como: Ontur, TGU (Terminales Graneleras Uruguayas), Corporación Navíos y la propia ANP con su muelle para exportaciones e importaciones. Pero Palmira no está terminado y allí hay otros tantos proyectos potenciales que se irán sumando a los actuales y tienen que ver con minerales, granos, contenedores y exportaciones que en algún momento se concretarán cuando el MG esté a 36 pies".

LA FOTO. La hermosa foto que publicamos de archivo muestra al inmenso río Uruguay hacia el Norte bordeando la costa de Nueva Palmira donde aparecen el muelle de la ANP y el equipo a cinta cargador de granos instalado sobre el mismo, y hacia el Sur la terminal Navíos S.A. En esa extendida costa coloniense hay muchos proyectos industriales pendientes de ejecución. Próximo lunes abordaremos el tema Terminales Graneleras Uruguayas.