Prioridad: es desarrollar los puertos

EMILIO CAZALÁ

Tres expertos argentinos en reciente reunión de 170 empresarios hablan de las actuales dificultades del puerto de Buenos Aires y auguran un futuro negro si no se toman pronto las medidas adecuadas en dragados, infraestructura y más espacio portuario.

Es bien conocido que los anglosajones a veces exceden la construcción de infraestructuras portuarias, al contrario de lo que sucede con los sudamericanos que las construyen con retrasos de 10 años, siempre son insuficientes y a menudo cuando acceden, las anuncian como acciones de grandeza de los gobiernos. La verdad es que las obras portuarias deben hacerse no porque se necesiten, sino porque deben integrar proyectos con 30 años de avance.

Al ejemplo de los sajones habría que sumar hoy el de los chinos que han entrado en una carrera vertiginosa anticipándose a la demanda que crece sin pausa. Así lo informan numerosas publicaciones internacionales especializadas en temas portuarios, marcando los avances y ejecutividad de la nación asiática que realmente despierta admiración. Seguramente los chinos no están nadando en oro y lejos todavía de alcanzar el ingreso per capita de los Estados Unidos, pero la prioridad de sus inversiones las tienen muy claras: instalación de fábricas, mejorar la calidad de sus productos, educación y formación tecnológica de sus recursos humanos, comercio, nuevos puertos, agrandar los actuales y dragar. Así se explica que los puertos chinos crezcan como hongos al borde de sus costas. Los muelles de hormigón se lanzan hacia el mar con empuje sorprendente porque han entendido su urgencia. Las dragas están por todos lados abriendo canales de navegación para los grandes barcos y hace poco nos enteramos del proyecto gigante de reactivar el río Yangtzé que ya comenza-ron a dragar construyendo más puertos en sus orillas.

VIETNAM. Otro escenario de empuje admirable es la nación del Sudeste Asiático donde equipos franceses están dragando el río Mekong, extrayendo 80 millones de metros cúbicos de barro para abrirlo a los grandes cruceros de turismo y también a los grandes portacontenedores para dar salida a los productos de su industria que crece vertiginosamente. Decimos todo esto para armar nuestra reflexión de cómo en todo el mundo los puertos son objetivos prioritarios impostergables por ser herramientas vitales para el desarrollo. Lamentablemente, en nuestra Sudamérica puertos y dragados son objetivos políticos que siem-pre pueden esperar. Desde hace dos décadas los porteños y los montevideanos estamos diariamente enfrascados en la batalla de los dragados, balizamiento, construir nuevos muelles, ampliar la superficie portuaria, adelantarnos al inevitable crecimiento del flujo de contenedores y entender que los barcos siguen creciendo en tamaño y plantean nuevos desafíos.

Tampoco le faltan a los puertos sudamericanos verse enfrentados frecuentemente a celos internos de otras instituciones que en lugar de coadyuvar en empujar para adelante, suelen más bien perturbar sus actividades a diferencia de los puertos de Amberes, Hamburgo y Rotterdam cuyo lema es "haga Ud. el negocio y nosotros hacemos el resto". Nos referimos al Tránsito, Puerto Libre, Montevideo puerto "hub", sobre cuya institucionalidad habría que remontarse a los principios de nuestra República en 1829.

Y así vemos que estamos luchando por objetivos demorados 8 años. Y esto le pasa a los porteños con mayor acento por ser más grandes.

ARGENTINA. Sobre estos asuntos, tres pesos pesados de la actividad marítimo-naviera de la Argentina hicieron recientemente valiosas críticas, pero sobre todo agudos y sugestivos comentarios sobre los actuales problemas y el futuro del puerto de Buenos Aires, augurando que si ya no se toman medidas en materia de dragados, se crea más espacio portuario y se impide la invasión urbanística sobre este valioso centro operativo donde se generan anualmente una actividad económica por 15 mil millones de dólares.

La información la recogimos días pasados en La Nación.com en cuyo texto descubrimos la participación del capitán Martin Sgut y todo lo que leímos, es un sayo que nos cae también a nosotros, salvando las diferencias.

Nuestros tres referentes entonces son: el Capitán Martín Sgut, un experto portuario-naviero con una larga trayecto-ria en el quehacer marítimo a quien conocemos desde hace años; Roberto Negro, Presidente de la Terminal Río de la Plata (TRP,) un hombre que viene de las Terminales y los Depósitos de Buenos Aires y por último Rodolfo García Piñeiro, actual Presidente del Centro de Navegación, director de una agencia marítima argentina, hombre permanentemente vinculado a la actividad naviera, portuaria y marítima y asesor.

Bajo el título "El puerto se ahoga en la incertidumbre", la nacion.com, publica una nota periodística que se refiere a las conclusiones a la que llegaron alrededor de 170 representantes de las terminales, las navieras, exportadores e importadores, luego de un reciente debate organizado por la Cámara Argentina de Comercio, en cu-yo ámbito quedó latente un estado de alerta que vive el sector bonaerense.

DIAGNóSTICO. Si no se toman medidas sobre el dragado del canal de acceso, a la mejora de la interfase ferrocarretera de ingreso a las Terminales, a la construcción de autopistas, a la digitalización de trámites, y a la creación de zonas de actividades logísticas en las áreas aledañas como Retiro y Saldías, el puerto tendrá serios problemas ante un escenario cada vez más complejo del transporte marítimo de cargas.

Una hipótesis "muy con- servadora" trazada por Martín Sgut, indica que para el año 2022 se movilizarán 3.5 millones de teus por el puerto de Buenos Aires. "Si las cargas continúan creciendo al ritmo actual, Puerto Nuevo se saturará en el año 2009 y Dock Sud en el 2013, si no se mejoran las capacidades de los muelles y de las áreas portuarias, los accesos a las Terminales y la congestión incrementarán todavía más los costos" explicó Sgut.

"Es viable el aumento de superficie en muelles y escolle-ras e incluso en áreas para ope- raciones porque actualmen- te existen entre 70 y 100 hectáreas desaprovechadas. El puerto está subutilizado. Durante 200 años se improvisó su planificación", añadió.

En lo que hace a aliviar el "tránsito" en el antepuerto, Sgut dijo que la capacidad de acceso vial tiene hoy un límite de 2.4 millones de teus. "Con la autopista ribereña se podría duplicar ese volumen. Pero si se avanza con urbanizaciones en las áreas de influencia, dentro de uno o dos años el límite será de 1.8 millones de teus" destacó Sgut.

ROBERTO NEGRO. Presidente de Terminal Río de la Plata (TRP) señaló que según cifras privadas, entrarían a Buenos Aires 3.000 camiones por día y 500 mil autos. "En Londres -acoto Sgut- si un vehículo quiere entrar en la ciudad tiene que pagar 20 dólares".

El traslado del puerto fue descartado rotundamente. "Es una utopía. Hay que lograr que lo recaudado por las tasas percibidas se traduzca en obras no privatizables que mejoren Puerto Nuevo y contemplen a Dock Sud. Y no hay que olvidarse que en el puerto trabajan 21 mil personas y se genera una actividad económica por 15 mil millones de dolares. ¿Qué pasará con esto si se traslada el puerto?" preguntó Sgut.

INVERSIóN PRIVADA. Rodolfo García Piñeiro, Presidente del Centro de Navegación, dijo que el "buque produce cuando navega y gasta plata cuando está amarrado. Como usuarios del puerto y clientes de las Terminales, las navieras están preocupadas por la imprevisibilidad que tiene el puerto: si hay conflictos, los armadores pegan la vuelta y se van a Montevideo cuyo acceso es un tercio más barato y no tienen que pagar el peaje de los 200 kilómetros de la Hidrovía."

A todo este acontecer argentino hay que sumar el reciente paro de remolcadores de Bs. Aires que disparó numerosos barcos a Montevideo para dejar contenedores lo cual fue una excelente oportunidad, pero en dos días desbordó nuestra capacidad operativa por falta de infraestructura. Así que no pudimos satisfacer ni a Buenos Aires ni a los armadores y la oportunidad la tuvimos. Frecuentemente ocurre algo similar con los puertos brasileños y son nuevas oportunidades que no aprovechamos a pleno para seguir creciendo. De todas estas cosas siempre queda una moraleja amable pero real, y es que el puerto de Montevideo tiene que preparse en infraestructura y en dragados más ambiciosos si quiere realmente entrar a jugar en las grandes ligas. Así como estamos con muelles demorados cinco años, los puertos de enfrente y de al lado no pueden confiar en nosotros y tampoco los armadores, en definitiva no podemos ser puerto "complementarios", aunque este adjetivo no nos guste del todo porque nos suena a subordinación.

En conclusión, debemos ver a Buenos Aires como un espejo donde aprovechar buenas enseñanzas para evitar que nos ocurra a nosotros. Y si queremos crecer y aspiramos a ser en la región el puerto "hub" austral, dos muelles del puerto de Montevideo deben estar prontos cuanto antes.