El pasado 1º de enero se cumplieron 135 años del día en que el presidente Lorenzo Batlle estrenó la primera línea de ferrocarril del Uruguay. Conectaba Montevideo con Las Piedras.

A partir de allí, este sistema de transporte conoció auge y caída. Lo primero en manos privadas y lo segundo en manos del Estado.

En estos momentos, luego de monopolizar durante más de medio siglo la explotación de la actividad ferroviaria, el gobierno busca inversores privados que estén interesados en modernizar las vías y explotar los trenes a su propio riesgo.

En ningún país de América Latina ha sido un buen negocio la explotación ferroviaria estatal. Los primeros países que dieron un viraje hacia una nueva privatización, fueron Colombia y Argentina, luego de verificarse algunos déficit alarmantes (en Argentina, los ferrocarriles llegaron a dar pérdidas de 1,5 millones de dólares por día).

En Uruguay, el déficit alcanzó los veinte millones de dólares al año y dentro de esta realidad, se inició hace cuatro años el proceso de privatización a través de dos leyes que, como no es de sorprender, fueron objeto de sendos recursos de referéndum —en 2000 y 2002. Estos recursos fracasaron y finalmente el gobierno quedó con las manos libres para conceder a privados la explotación del servicio ferroviario, en competencia con la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).

En primer término, se identificaron vías que podrían ser rentables en su explotación. Luego, en diciembre de 2003 se llamó a licitación para la refacción y mantenimiento de las líneas estimadas como eventualmente rentables.

El proceso siguiente es largo: reacondicionamiento de vías, puesta en marcha de líneas... Pero la empresa adjudicataria de la refacción, así como las que luego encararían los servicios, tendrían la ventaja de obtener exoneraciones impositivas.

Se deberá recorrer aún un buen trecho para llegar a un posible renacimiento del ferrocarril en el Uruguay. La reparación y mantenimiento de vías que quedaron deterioradas y obsoletas serán trabajosos, pero ello reducirá costos del Estado, permitirá mejorar un servicio que en ciertos tramos hoy no puede superar los 30 kilómetros por hora —por el estado de los rieles— y finalmente habrá un abaratamiento importante del transporte que transita por los "caminos de hierro".