Reparaciones navales, diques y tierras portuarias

EMILIO CAZALA

Hay puertos que están cantados por su estratégica posición geográfica para actuar como auxiliares del comercio marítimo internacional por sus características físicas y naturales; y Montevideo lo es sin duda por reunir este perfil, lo cual lo hace apto para ofrecer servicios de apoyo y logística a los navíos como por ejemplo reparaciones navales y proveedurías marítimas además de agua potable, combustible, alimentos y atención humana y solidaria a sus marinos o simplemente reparo ante contingencias climáticas adversas. Sin duda Montevideo ha confirmado ser desde el fondo de la historia uno de los puertos elegidos de la región sudamericana para desempeñar con éxito esta función de estación marítima tan importante pero además por pertenecer a un pequeño país que le da un toque confiable y atractivo de neutralidad en medio de dos colosos con sus intereses mayores que no son precisamente los servicios. Mas aún, Montevideo ha sido el puerto desde antes de mediados del siglo XIX que le dio salida y comunicación al exterior al Paraguay y al Mato Grosso cuando este último era uno solo con una extensión de más de un millón de kilómetros cuadrados.

Así que ahí tenemos a Montevideo armado físicamente y espiritualmente para acometer con idoneidad esta específica misión de puerto de servicios y a su gente con actitud abierta y profesional. Es una actividad que nos viene desde mediados del siglo pasado y si se quiere de la conquista española, cuando Montevideo fue designada por la Corona como la estación Naval de la Armada Española, lo que conocemos como el Apostadero Naval según lo atestigua la historia y por algo sería. Días pasados leíamos un libro de Andrés Lerena, edición de 1918, donde se describe la adjudicación de cada uno de los solares sobre la misma bahía de Montevideo desde la estación tranviaria inglesa en el Arroyo Seco hasta el Cerro, tierras todas ellas que habían sido adjudicadas al Brigadier General Don Francisco Xavier de Viana en 1814 por las Provincias Unidas del Río de la Plata en recompensa a sus servicios prestados a la causa de la Independencia Nacional y Americana, tierras que después se fueron vendiendo parcialmente a diferentes intereses, de lo que hay abundante bibliografía y donde se detalla solar a solar, su superficie, de quién era, a quién se le vendió y para qué propósito. En muchísimos casos algunos de estos terrenos fueron donados, concesionados u otorgados a empresas uruguayas y extranjeras para desarrollar proyectos de puertos privados que el superior gobierno entendió eran de utilidad para el país y en otros casos los vendió para obtener recursos financieros de los que carecían severamente. Nos vamos a referir al terreno destinado al antiguo dique Cibils y hoy día de la Armada Nacional y cómo comenzó este proyecto de hace ya 133 años.

INVERSIONISTAS. En 1869 solicitaron al Superior Gobierno, como se acostumbraba decir entonces, los "Sres.. Juan Mac-Call, Horacio Irving y Guillermo Alejandro Kir-Kland en representación de una sociedad anónima solicitando se le diese en concesión un terreno submarino en Piedras Blancas frente al Cerro para establecer en él, un "gran carenero, dique o camino de fierro submarino": El Poder Legislativo autoriza la entrega de 43 hectáreas de las 63 solicitadas y le pone fecha para el comienzo de las obras y esto fue en julio de 1870. Lo que vale la pena destacar son los argumentos manejados por la empresa solicitante para darle prioridad a esta operación comercial centrados en la importancia de tener un dique para reparaciones en estas latitudes. Sin duda esta gente tuvo visión y comprendió la trascendencia y seguramente la necesidad de convertir al puerto de Montevideo en un centro de escalas para la Navegación internacional de buques que pasaban por estas regiones. Aquellos señores que fueron los primeros en pensar en reparaciones navales, en su petitorio dicen: "Juan Mac Call, Horacio Irving Grandal y Alejandro Kir Kland, comandante de marina exponemos que la grande prosperidad y creciente comercio del Puerto de Montevideo hace sentir día por día con más fuerza la absoluta necesidad del establecimiento de un gran carenero, dique o camino de fierro submarino para el servicio del gran número de buques que afluyen al Río de la Plata y que la completa falta de un establecimiento de esta clase, hace más y más difícil la comunicación con el extranjero. Que hoy por desgracia se den en este puerto buques de gran valor condenados y vendidos en remate público a un precio ínfimo, que a poco costo podrían componerse y habilitarse para seguir viaje a su destino, y aun no hace muchos meses que hemos visto el vapor "Rio Uruguay" tener que costearse a Rio de Janeiro para poder efectuar unas reparaciones insignificantes. Que en su consecuencia las compañías de seguros miran con mucha sospecha la navegación de este río en consecuencia de la poca envidiable notoriedad que tiene nuestro puerto respecto de las frecuentes condenaciones de los buques asegurados por motivos demasiados fútiles. Que en lugar de presentar como debe un abrigo seguro y reparación pronta a los buques que sufren contrastes en la navegación del Cabo de Hornos, no hace más que completar su naufragio y que en consecuencia todo navegante que puede efectuarlo huye de entrar en nuestro puerto y se dirige a Rio de Janeiro, donde la ciencia le tiene preparado todo lo necesario para su socorro. Que los navíos de guerra de las naciones amigas se hallan en el mismo caso y que su ausencia de nuestro puerto por esos motivos nos priva del consumo de sus tripulantes que montan a muchos miles de hombres: que la presente compañía tiene por objeto hacer desaparecer dichos inconvenientes por el establecimiento de un gran carenero o ferrocarril submarino y sus accesorios, en un lugar a propósito para admitir buques de gran calado, es decir a inmediaciones de Piedras Blancas, en la punta del Cerro, obra de un inmenso costo y que al mismo tiempo que hace tan incalculable servicio a la marina protegerá de una manera sensible a toda la costa del Cerro y aun al puerto del pampero, convirtiendo así un escollo peligrosísimo en un amparo y protección. Por tanto, a V.E. suplicamos se sirva concedernos en propiedad, en remuneración de los importantes beneficios que ofrecemos a la Nación y a la humanidad entera, el terreno submarino demarcado en el croquis que acompañamos".

En el petitorio, el grupo inversor afirmaba que recibiría los primeros barcos en ocho años que era el tiempo que demandaba la obra. Y un detalle más que nos muestra la grandiosidad del proyecto, en un tiempo social y económico del Uruguay muy particular, es no sólo la audacia del emprendimiento sino que por su monto era el mayor desafío de la novel República. Tanto es así que en el mismo petitorio figura una frase final que dice.. "visto el gran capital que es necesario emplear en esta obra y la dificultad que hay de atraer capitalistas a este país que hoy se halla devastado por la guerra civil".

NUESTROS DIQUES. Hoy el puerto de Montevideo cuenta con el dique seco Mauá que es gestionado por la Armada Nacional, luego que se nacionalizó esta empresa propiedad de los ingleses y aquel dique de que hablamos en el Cerro y que también es administrado por nuestra Armada y lo hace lo mejor que puede, considerando los numerosos handicaps que debe enfrentar y sobre todo el potencial económico con que deben manejarse los diques y al mismo tiempo trabajar bajo una dura competencia de mercado a nivel de los privados que implica manejo de recursos humanos, retribuciones, equipamiento, financiación de los trabajos y otro ítems.

Luego tenemos los diques flotantes de la empresa Tsakos y a su costado funciona el que fuera dique flotante de la ANP ahora gestionado por Tsakos. Apoyando todos estos diques e independientemente de ellos tenemos numerosos y acreditados talleres navales que ofrecen con recursos humanos muy bien preparados, valiosos servicios especializados a los barcos, ya sea de cubierta, de máquinas o de casco, trabajos que realizan a bordo . Toda esta valiosa infraestructura que viene del pasado junto con una encomiable artesanía naval que todavía se va trasmitiendo de padres a hijos, (¡¡hay que ver lo que era Uruguay en materia de construcciones navales!!) constituye la formidable infraestructura que atrae a centenares de barcos anualmente y sobre todo a pesqueros. Un solo concepto puede marcar la importancia de contar en Montevideo con diques y talleres: ningún barco pesquero utiliza un puerto como base de operaciones si no cuenta con el respaldo de los diques y talleres. Y si nuestros lectores recuerdan una nota escrita el año pasado, decíamos que cada barco deja en el puerto de Montevideo unos 300 mil dólares por todos los servicios que consume, así que si serán importantes los servicios de apoyo a la navegación. Son talleres con una enorme experiencia técnica que prestigian al puerto de Montevideo como puerto confiable para los armadores e incluso para las sociedades de clasificación.

El Uruguay tiene una larga tradición en las artesanías navieras ya que después de Asunción, fue el segundo asentamiento técnica naviero en Sudamérica. Todos los astilleros que existieron sobre el río Uruguay fueron un ejemplo de lo que fue su capacidad técnica e incluso tuvimos astilleros en Salto, Paysandu, Fray Bentos que construyeron famosos barcos de pasajeros que integran la historia naviera del Río de la Plata. Construimos barcos de pasajeros, cargueros, remolcadores, pesqueros, chatas, etc.. El nuestro era un país de artesanos navales bien reconocido en el Río de la Plata e incluso en Sudamérica. Más aun, gran parte del cabotaje nacional fue construido en los astilleros sobre el río Uruguay y dicen que esta artesanía comenzó con los ferrocarriles ingleses que debieron preparar a su personal en soldadura, calderas, talleres industriales, tornería, etc. y si bien es cierto que este podría ser un ingrediente más, nosotros creemos que la manualidad de las artesanías navales vino con los españoles, que nos enseñaron cómo construir y reparar navíos y cómo atender las necesidades de los barcos.

Por último recordamos a nuestros lectores que aquel emprendimiento del dique llevó a establecer una sociedad comercial y correspondería a los señores Juan D. Jackson y Jaime Cibils la construcción del dique, en cuyo proyecto se hartaron de invertir capitales hasta que en julio de 1910 pasaría legalmente a manos del Estado, ante la muerte de aquellos ingleses emprendedores y que sus viudas no deseaban continuar.