Clara Lussich
El 2022 cerró con 37 millones de pasajes de vehículos por los peajes nacionales. Una cifra que significa un aumento de cuatro millones con respecto al año anterior. La movilidad aumentó de manera significativa y todos los motivos giran alrededor de un factor común: el final aparente de la pandemia del covid-19. En la primera quincena de enero las cifras también marcaron más movimiento en las rutas, con un incremento de 300.000 pasajes más que en los primeros 15 días de 2022.
Junto a esa suba vino una serie de accidentes de tránsito que acapararon la agenda noticiosa y resonaron en la charla playera de los balnearios. ¿El motivo? Su “espectacularidad”, según el presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Alejandro Draper. “Lo que pasa es que los siniestros de las últimas semanas resonaron muchísimo por la inmediatez de la información, donde todo se vuelve más grande, algo que se sumó al hecho de que este año fueron particularmente espectaculares”, sostiene Draper.
El primero de esos accidentes mediáticos o “espectaculares” fue el ocurrido el miércoles 4 de enero en Manantiales, en la ruta 104, cuando dos autos chocaron de frente y murieron dos modelos argentinas de 26 y 27 años que estaban en el mismo vehículo. Según informó El País, todos los involucrados habían estado en un “after” en un barrio privado pasando La Barra, en Maldonado. Por las incógnitas que presentó el choque debido al relato de quienes sobrevivieron, el hallazgo de cocaína rosada o “tusi” en uno de los vehículos, el lugar en que se produjo y el fallecimiento de las jóvenes, ese accidente llamó mucho la atención y ocupó amplios espacios en los medios de comunicación.
Casi una semana después, el coche 540 de la empresa Copsa volcó en la cuneta del puente del kilómetro 93 de la ruta Interbalnearia y falleció una chica de 15 años que estaba sentada contra la ventana que quedó en el suelo. El ómnibus iba en dirección al Este cuando de repente se descarriló y se cruzó hacia la senda contraria, golpeó la baranda de protección de la ruta y rodó hasta quedar tumbado en el pasto. El ómnibus no chocó contra ningún otro auto porque no había vehículos yendo por la vía opuesta en ese momento.
“Acá voy en la Onda 540, todo el mundo se queja, no sabés lo que es esto. Se zangolotea para todos lados. Yo no sé si llevarlo a 80, si llevarlo a 100, llevarlo a 95. ¡Yo que sé!”, dice un audio que envió el chofer del ómnibus minutos antes del accidente.
Estos dos siniestros se sumaron a otra serie de accidentes fatales en ruta que ocurrieron con la llegada de 2023 (ver aparte).
A pesar de que este año los incidentes se robaron el protagonismo de las noticias veraniegas, desde la Unasev informaron que la cifra global de fallecidos en la primera quincena de enero fue menor que la del verano pasado, incluso con un aumento notorio en la movilidad. Fueron 22 las personas que fallecieron en siniestros de tránsito en los primeros quince días de 2023, mientras que en 2022 sumaron 23. Tanto que Draper indica que “ha habido un buen resultado en general”, aunque lamenta los fallecimientos ocurridos en las primeras semanas del año.
Más allá de lo que pasa en el verano, que es cuando se “marca la tónica”, según los expertos, de lo que será el resto del año porque enero y marzo son los meses en los que suelen producirse la mayor cantidad de siniestros, lo cierto es que en 2022 el 54% de los fallecimientos en accidentes de tránsito ocurrieron en rutas nacionales y el otro 46% murió en ciudades y caminos departamentales. Los que trabajan que salen los viernes hacia los balnearios o los que se toman algunos días de descanso, todos pasan por las mismas rutas y el tránsito en ruta se vuelve pesado en ciertos momentos de la semana.
La cifra oscila, pero anualmente suele ser parecida: las calles y rutas se llevan entre 400 y 500 personas por año en Uruguay.
En medio de esta serie de accidentes “espectaculares”, hay un sistema que está en vísperas de ser modificado por completo y se habla de la gesta de un “cambio cultural” en materia de tránsito con la introducción de la libreta por puntos. Así, las autoridades ultiman los detalles de un proyecto que se reglamentará este año pero difícilmente se ponga en práctica hasta 2025 . Y, en paralelo, discuten otras iniciativas para influir en las normas de tránsito, incluso algunos que fracasaron en el pasado, pero que ahora podrían ver la luz gracias a que el tema volvió a estar sobre la mesa.
Más normas "temerarias".
Uno de los proyectos que naufragó en 2016, cuando fue presentado en el Parlamento, fue el del senador del Partido Nacional Gustavo Penadés sobre la “conducción temeraria”. Sin embargo, ahora Penadés cuenta con el apoyo de las autoridades de la Unasev que serán los encargados de presentar el proyecto de ley durante los primeros días de marzo, según supo El País. No será Penadés el promotor principal, porque el organismo que depende del Poder Ejecutivo “le dará más fuerza”, según indica el senador.
El proyecto busca cambiar el Código Penal para introducir la figura de la conducción temeraria, algo que no existe en Uruguay pero sí en otros países, y que regiría a partir de determinados siniestros que “pusieran en peligro la vida o la integridad física de las personas”, según establece el proyecto, al que accedió El País.
Las condiciones que configuran a la conducción temeraria como tal son principalmente dos. Por un lado, para las personas que conducen “un vehículo motor o ciclomotor” bajo la influencia de “drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas” cuando la tasa de alcohol en sangre supere los 1,6 gramos por litro. Por el otro, también es condición para aplicar la conducción temeraria el conducir a una velocidad “superior en 60 kilómetros por hora a la reglamentariamente permitida en zonas urbanas y rurales, o a una velocidad superior en 80 kilómetros por hora a la reglamentariamente permitida en rutas nacionales”.
Para ambos casos, el proyecto de ley prevé que la persona que caiga en la conducción temeraria cumpla una pena de prisión de entre seis meses y cuatro años, sumado a una “inhabilitación especial para conducir vehículos por el doble del tiempo de la condena”.
Para Penadés el proyecto es “importante y oportuno” y por eso lo trabajó con el equipo de jurídica de Unasev durante los últimos meses “apostando a que finalmente se establezca”.
El proyecto de ley que será discutido por los parlamentarios en los próximos meses también castiga a las competencias de autos conocidas como “picadas” y entiende que quienes participen en una de estas competencias callejeras también incurren en la “conducción temeraria” y podrán ser castigados con entre seis meses y tres años de prisión, sumado a una inhabilitación a conducir por el doble de tiempo de la condena que determine el juez.
Para el presidente de Unasev, “el norte” del proyecto es “evitar los siniestros de tránsito” y lo mismo ocurre con las otras iniciativas que está trabajando el organismo. En el caso de la conducción temeraria, se indica que las “posibles causas” de los problemas viales “pueden ser resultado de la falta de control por la dificultad de no tener las normativas adecuadas para poder hacerlo” y eso “redunda en la necesidad de endurecer las penas en las conductas que más afectan a la sociedad y que representan un verdadero peligro para las comunidades”.
¿Cuáles fueron los accidentes más frecuentes del año pasado?
La Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) divulgó este miércoles nuevas cifras sobre los accidentes de tránsito ocurridos en 2022. En total fueron 428 las personas que fallecieron en siniestros durante todo el año pasado, lo que significa seis personas menos que el año anterior, cuando la cifra llegó a 434. En cuanto a los tipos de accidentes de tránsito, lo que Unasev clasifica como “colisión” y el “despiste” fueron las causas más frecuentes con 227 y 102 fallecimientos respectivamente.
Así como algunos creen que la solución del problema podría estar en el endurecimiento de las penas para quienes cometen delitos vinculados a la seguridad vial, otros apuestan por cambiar la “percepción del riesgo” que tienen las personas al frente de un vehículo. Esa es la idea que profesa el director del Instituto de Seguridad y Educación Vial, Arturo Borges, quien considera “curioso” cómo las personas “han hablado tanto” sobre los accidentes de las últimas semanas, “pero día a día se siguen produciendo situaciones similares que se llevan vidas”.
“Yo me pregunto si no le sirve a la gente ver en los medios lo que pasa y reflexionar sobre ir a la ruta con más cuidado. Es muy llamativo”, dice Borges.
Según el experto, los accidentes hoy tienen un “hilo conductor”, que es la “baja percepción de riesgo que tiene quien conduce” porque “sobreestimamos nuestra capacidad de responder a estímulos negativos en caso de que suceda un imprevisto” algo que “tiene que ver con que el individuo no se conoce a sí mismo, o sea, no conoce sus límites”.
Ganar o perder puntos.
Si uno se fija en los contenidos teóricos que debe conocer sobre la conducción de un vehículo, esto se reduce casi exclusivamente al momento en el que el permiso de conducir es aprobado por primera vez. Después de eso, difícilmente algún conductor vuelva a aprender sobre seguridad vial y la conducción en general. Eso es lo que hoy se pretende cambiar.
Desde 2019 Uruguay tiene aprobada la ley 19.824, vulgarmente llamada nueva ley de tránsito, en donde se especifica que todos los conductores de vehículos deben contar con un “Permiso Único Nacional de Conducir, con una asignación inicial de puntos”. La ley dice: “Dichos puntos se reducirán por cada sanción firme que se le imponga por la comisión de infracciones gravísimas, de acuerdo al tratamiento que disponga la reglamentación respectiva”. A pesar de que este año se cumplen cuatro años desde su aprobación al final del gobierno de Tabaré Vázquez, ese tratamiento de la “reglamentación respectiva” todavía no ocurrió y todas las fuentes consultadas están de acuerdo en que 2025 será el año en el que se implementará el nuevo formato en Uruguay.
Exactamente seis años después de que la ley se aprobó, ¿por qué?
La demora tiene que ver con “lo desafiante” de su implementación, según César García, director del Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares (Sucive), que será el organismo encargado de emitir el certificado digital para el permiso por puntos. “Hay todo un tema con las acreditaciones de personas, también con la formación de personas, porque las cosas dejan de ser competencia de las intendencias para ser algo de materia nacional. Hay que entender que, si esto lo hacemos a las apuradas y no se asume como propio, es posible que en los primeros tres meses todos los conductores estén sancionados y eso tampoco tendría sentido”, explica García.
El “cambio cultural” que supone la licencia por puntos tiene que ver con el concepto de que estos se quitan o se adjudican según la conducta.
Veamos: una persona que obtiene su licencia por primera vez recibirá un total de 12 puntos. Si durante dos años no recibe ninguna sanción podrá llegar a tener 15 puntos, que es el máximo permitido. A partir de esa cifra los puntos se pierden en la medida en que la persona tenga sanciones como, por ejemplo, por exceso de velocidad o por usar el celular mientras conduce. Esos puntos se podrán ir recuperando en la medida en que los conductores realicen cursos de formación en tránsito y seguridad vial que dictarán las academias de choferes, según se establece en la ley y en la reglamentación aún no aprobada.
Para el director de la Unasev, el “fundamento último” de la licencia por puntos es “que la sociedad le dé un crédito de confianza al buen conductor y una pena al malo”. Draper asegura que “las experiencias con la libreta por puntos han sido excelentes en todo el mundo” porque es el único método que logra “cuantificar de forma adecuada” quiénes obtienen faltas y quiénes no.
El proyecto de reglamentación se discutió en el Congreso de Intendentes durante los últimos meses y, a pesar de que ya existe un borrador preliminar, todavía hay algunos “detalles por afinar”, según el nuevo presidente del congreso e intendente de Flores, Fernando Echeverría. El jerarca se reunirá esta semana con el Sucive y la Unasev para “ultimar algunos puntos” sobre el texto, para que sea elevado al Poder Ejecutivo y luego este emita el decreto para su regulación.
“El 2023 será el año para la concientización sobre los cambios, el 2024 para empezar a ensayar los procesos efectivos y en el 2025 tendremos la llegada de un nuevo gobierno, entonces con ese cambio tiene sentido que también se modifique este tema, que es una política de Estado importante. En eso están de acuerdo todos los partidos”, indica García al respecto. Por lo tanto, la licencia por puntos habrá sido aprobada en el gobierno de Tabaré Vázquez e implementada dos gobiernos más tarde.
Con cifras que no superan a las de años anteriores, pero que sí llaman la atención de las autoridades, es que los proyectos para mejorar la seguridad vial se empiezan a retomar y los cambios podrían agravar las penas por algunos delitos y también hacer modificaciones en el sistema general. Mientras tanto, las rutas colapsadas seguirán siendo postales del verano. Y los accidentes lamentablemente también.
Proyecto busca regular las emergencias en ruta.
La Sociedad Uruguaya de Emergencistas busca reflotar un proyecto que no llegó a buen puerto en el pasado y que ahora podría llegar a hacerlo a partir de la cantidad de siniestros de tránsito que se produjeron durante la primera quincena de enero, según informó El Observador y confirmó El País.
El anteproyecto de ley buscaba en su momento enmarcar en una sola ley a todo lo que tiene que ver con la atención de las patologías que se tratan en la emergencia, una especialidad médica que es relativamente nueva en Uruguay. Así lo explica a El País el secretario general de la Sociedad Uruguaya de Emergencistas, Blauco Rodríguez, quien asegura que “falta mucha formación” porque “muchos terminan trabajando en emergencia por casualidad” y “falta designar recursos a este tipo de especialidad de manera adecuada”. “Siempre decimos que a ninguno de nosotros se nos ocurre ir a operarnos si no es con un cirujano, entonces lo mismo debería pasar con la emergencia. No querer atenderse allí si no es con alguien que se preparó para hacerlo”, indica Rodríguez.
Desde la sociedad científica creen que, además de regular la formación de técnicos en emergencia, es importante agregar al proyecto una legislación sobre cómo debe ser la asistencia a las personas que tienen accidentes de tránsito en las rutas nacionales. La idea es determinar por región el prestador de salud que debe cubrir una zona específica en caso de que ocurra un imprevisto y tener una ambulancia destinada específicamente a eso.
“No contamos con un sistema nacional de emergencia a las víctimas en rutas nacionales. No tienen una cobertura predeterminada y siempre se llama al prestador más cercano, pero no siempre están preparados para ir en el momento y cada minuto es importante. No hay una cobertura fija en ese sentido”, sostiene el representante de los emergencistas y agrega que el proyecto que se plantea compete a “rutas de todo el país”.
El financiamiento del proyecto “debería surgir del propio Sistema Nacional Integrado de Salud (SNIS)”, según Rodríguez, para ubicar a los prestadores capacitados para dar asistencia en cada sitio, aunque cree que “es posible” que también se trabaje con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) porque “los peajes pueden servir como puntos para definir hasta dónde va cada cobertura”.