Joel Rosenberg. Colaboración: Ricardo Sosa y Lucía Baldomir

La señora brasileña estaba enojada y se hizo entender en portuñol. Quería que le devuelvan el dinero por un viaje que la aerolínea Uair había cancelado.

Carina, la recepcionista, le explicó que todos los empleados estaban en el seguro de paro y que no había nadie que pudiera darle una respuesta en esa oficina del séptimo piso del hotel Victoria Plaza.

Ese lunes 27 de junio hacía más de dos meses que Uair no volaba: la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) le había suspendido el permiso por no tener al día el mantenimiento de sus dos aviones.

Las esperanzas para la señora brasileña no son muchas; si bien su deuda es chica, irá a la larga lista de acreedores.

La empresa se presentó en concordato el 24 de junio cuando ya tenía dos embargos genéricos y cinco juicios en curso.

Su presidente, Antonio Rama, dijo el 18 de mayo en el Parlamento que la deuda de su compañía "sería de 7 millones de dólares". Pero puede ser mayor.

Rama no incluye en sus cálculos al grupo inversor inglés Ashmore que, según él, puso 11 millones de dólares en Uair. "Ashmore tiene una posición rara, a medias entre acreedor y accionista", señaló Rama.

La diferencia no es menor. Si Ashmore tiene derecho a reclamar lo invertido, la deuda de Uair podría alcanzar los 20 millones de dólares.

Rama tampoco incluyó otras deudas que dejó su empresa. Uair no pagó 2,5 millones de dólares de un préstamo del Nuevo Banco Comercial. El Banco de Seguros del Estado, que había dado un aval financiero para que dicho préstamo fuera otorgado, tuvo que hacerse cargo de ese pago en junio.

Suspendida, embargada y en concordato, Uair parece tener su futuro en el aire.

Pero sin aviones. Los dos que tenía eran arrendados a la compañía brasileña TAM y los tuvo que devolver.

Fax falso

Rama es piloto y trabajó en los últimos años en España, en la aerolínea Air Europa. Según manifestó, allí tenía una muy buena vida y "un excelente sueldo".

Explicó que volvió a Uruguay por su deseo de invertir en el país, a pesar de que sus amigos lo desalentaban.

Tres años después y ante la debacle de su proyecto de fundar una aerolínea low cost (de bajo costo) no cree que se haya equivocado en la gestión de la empresa.

"El gran error mío fue creerme las promesas de la anterior administración, de que me iban a dar las rutas que yo solicité", señaló.

Esos permisos de rutas (a Buenos Aires y San Pablo) llegaron a fines de 2004 y comienzos de 2005. Rama acusó al anterior gobierno, a Pluna y al sindicato de esa empresa de incidir en estos retrasos deliberadamente, para evitar la competencia.

El presidente de Uair entiende que, en principio, le dieron un permiso para "rutas que no vuela nadie", a ciudades como Rosario y Córdoba, para que no pudiera competir.

Sus empleados —nucleados en la Asociación de funcionarios de Uair (AFU)— comparten que el retraso en la concesión de rutas tuvo incidencia en la caída de la compañía. Pero agregan que hubo una mala gestión de Rama y le reclaman un millón de dólares por sueldos impagos. "Cabe preguntarse qué hizo el actual presidente de Uair Antonio Rama para evitar llegar a la actual situación", dijo un comunicado del sindicato el 29 de junio.

Milton Rodríguez, ex presidente de Pluna, reconoció que no quería a Uair como competencia porque "no había mercado para las dos compañías", pero aseguró que su principal objeción fue que Uair no era una empresa seria.

"Desde Uair se le mintió groseramente a la autoridad aeronáutica. El señor dueño de Uair falsificó un documento diciendo tener un patrimonio con una firma ilegible", denunció.

El ex presidente de Pluna se refiere a un fax del banco Santander que Rama presentó como garantía de solidez económica y que integró la carpeta en la solicitud de rutas a la Dinacia. El fax era falso (ver nota aparte).

El 28 de noviembre de 2002 la Dinacia denunció lo ocurrido en el juzgado penal de 8vo. turno, ya que con el fax falsificado quedaba en duda "la acreditación de solvencia económica, técnica y moral" de Rama y de su empresa.

Sin embargo, y a pesar de que Rama no negó lo apócrifo del fax, el juez Pablo Eguren archivó el expediente.

Eguren recordó, tres años después, que "la fiscal pidió el archivo y así se hizo". No quiso realizar más comentarios.

Socios o acreedores

Uair presentó ante la Dinacia otra garantía de un banco suizo que fue aceptada y luego del fallo judicial, que archivó la denuncia, se le ratificó el permiso que había sido otorgado el 1º de julio de 2002.

La empresa empezó a volar el 29 de diciembre de 2003, con autorización para 14 frecuencias semanales a Córdoba, Rosario, Mendoza y Curitiba.

Los vuelos a esas ciudades iban casi vacíos y la empresa comenzó a perder dinero desde el primer día.

"Llevábamos 15 o 20 personas en dos aviones que eran para 108 pasajeros", señaló Gustavo Polacchini, uno de los voceros del sindicato de Uair.

En junio de 2004 la empresa debía a sus empleados cuatro de los primeros cinco meses de operativa. "Ya en ese momento se firmó un reconocimiento de cuatro meses de deuda que está incluido en el reclamo actual de más de un millón de dólares", explicó Polacchini.

Mario Valdés, otro de los voceros de AFU y ex director de la empresa, dijo que algunos socios inversores que iban a aportar al comienzo se fueron por la no concesión de las rutas rentables. Pero no sabe quiénes eran. "Nosotros no conocíamos a los primeros inversores, pensamos que eran españoles", dijo.

La información sobre esos primeros socios de Uair es confusa.

"La empresa la fundé yo con un uruguayo radicado en Canarias y empresas afines a él", señaló Rama.

No dijo nada de Globalia. En el pedido de rutas que Uair hizo el 21 de junio de 2002 a la Dinacia dice que la empresa tenía: "el apoyo del grupo Globalia Corporación empresarial aportando su know how".

Rama señaló, sin embargo, tres años después, que "Globalia es otra cosa, es donde yo trabajaba. Es una corporación turística ejemplar que no tiene nada que ver con nosotros".

Lo único que sí está claro es la presencia del grupo inversor inglés Ashmore, desde mediados de 2004, pero no se sabe en calidad de qué.

Según Rama la posición es "rara", entre inversor y acreedor.

Pero en una nota de la revista Caras y Caretas publicada el 15 de abril, Brent De Jong, el holandés representante de Ashmore para la región, dijo que su empresa no tiene acciones en Uair. Según De Jong, Ashmore realizó una importante inversión en esta aerolínea. Agregó que la presencia creció a medida que se sumaban dificultades en Uair. "Eso ha aumentado la incidencia en la empresa de la cual somos acreedores principales".

En esa entrevista, De Jong señaló que invirtieron más de 14 millones de dólares en Uair. Y que esos millones se los deben.

Los funcionarios de Uair discrepan con esta visión.

Por eso una delegación de AFU se presentó el 29 de junio en la embajada de Gran Bretaña para pedir que se presione a Ashmore. "El principal accionista de Uair es el Grupo Inversor Ashmore (...) quien es propietario del 92,5% del capital económico. A pesar de esto, el inversor se ampara en su situación legal de acreedor. Lo cual es una estrategia para no asumir las obligaciones que mantiene pendientes con los trabajadores de Uair, como ya lo hemos denunciado en reiteradas oportunidades", dijo el comunicado que AFU leyó ese día.

Los empleados agregan que hubo emisarios de Ashmore en Uair durante casi un año y que cobraban su sueldo en la compañía. Uno de ellos, Martín Lombardi, vocero de Ashmore en Uruguay, no contestó los innumerables llamados que se le realizaron para esta nota.

Pluna encerrado

Así como no es claro saber en calidad de qué Ashmore invirtió en Uair, tampoco es fácil saber por qué invirtió allí y por qué perdió tanto dinero.

Para el ex presidente de Pluna, Milton Rodríguez, la razón quedó clara a fines de 2004.

En ese momento lo contactó gente de Ashmore que quería hablar con el directorio de Pluna ente autónomo para comprar el 49% de las acciones de Pluna que poseía Varig. "Lo primero que me dicen, antes de saludarme, es: ‘nosotros no tenemos nada que ver con Uair’", contó Rodríguez.

"Entonces lo primero que pensé fue que sí, que tenían que ver, si no no me lo aclararían", agregó.

Rodríguez dijo que a partir de esa reunión entendió un poco más todo lo de Uair. "Yo sabía que no podía funcionar con dos aviones de 108 personas a destinos tan chicos. Cualquiera se daba cuenta de que perseguían otra cosa".

En 2005 esa idea de Rodríguez recibió un impulso cuando Ashmore quiso comprar el 49% de las acciones de Pluna y anexar a Uair en el paquete.

El 27 de junio el contrato de Varig con Pluna venció y esas acciones volvieron al Estado. Al cierre de esta edición el ente no se había decidido por la oferta de Ashmore y había anunciado que esperará un tiempo para saber cuál será su futuro socio.

Rama asegura que Rodríguez se equivoca. "El fondo inglés vino a invertir en Uair, no en Pluna. Lo que pasa que al final, con las frecuencias otorgadas con cuentagotas, entonces dijimos bueno, habrá que unirse. Si nos unimos, no nos van a discutir los derechos a operar".

La idea de fusionarse es extraña porque choca de frente con la propuesta inicial de Rama de competir con la primera línea aérea uruguaya.

"Nosotros planteábamos operar por nuestra cuenta. Pero ahora no hay otra salida".

Más extraño aún es que los funcionarios reclaman la misma salida como salvación para sus empleos: unirse a Pluna. "Queremos ser una subsidiaria de bajo costo, apoyando los vuelos de larga distancia, trabajar en conjunto", explicó Polacchini.

La propuesta es diferente a la de Rama. Los empleados quieren dejar bien en claro que no están juntos en esto con el dueño de Uair.

"Estamos sin cobrar. Queremos que se nos pague y él es responsable, igual que el grupo Ashmore que para nosotros es accionista de la empresa", sostuvo Polacchini.

Los funcionarios son muy críticos con la forma en que Rama manejó el dinero de la empresa.

Según fuentes del área contable de Uair, los cheques que Ashmore giraba a dos bancos de Montevideo eran de 500.000 dólares y se iban rápidamente.

Ni siquiera los nuevos permisos de rutas que finalmente obtuvo la aerolínea —en julio de 2004 a Porto Alegre y en setiembre a San Pablo— pudieron detener su caída.

Uair no consiguió aumentar los clientes a pesar de que sus tarifas eran algo más baratas que las de la competencia. Tenía sólo dos aviones y cada vez más destinos, con lo que empezó a tener problemas para realizar todos sus vuelos. Además, estaba obligada a seguir cumpliendo con las primeras rutas que le habían dado en concesión y esos vuelos seguían partiendo casi vacíos.

Polacchini de AFU, que es piloto, señaló que "había un mal gerenciamiento, una mala administración".

"Te mata que te corran los vuelos, eso pasó y eso destroza la confianza. Hubo muchos casos de gente que quedó parada, se corrían vuelos y eso genera descreimiento", agregó.

Uno de los empleados del área financiera aseguró que en ese sector eran conscientes de que se iba la plata. "Muchas veces se le explicó a Rama que los números no daban y la respuesta era siempre la misma: ‘hay que volar, hay que volar’".

Azafatas en negro

Las anécdotas de vuelos vacíos e incumplimientos en 2004 son muchas. Un grupo de nadadores uruguayos viajó sin nadie más desde San Pablo, un grupo del Instituto Superior de Educación Física estuvo trancado dos días en ese ciudad.

Los gastos de esos vuelos casi vacíos eran enormes e iban todos a pérdida. Incluso cuando iban con más pasaje, muchos de los viajeros usaban pasajes cedidos en canje por la empresa.

Esto llevó a problemas con los proveedores. Varias veces la empresa Shell le retrasó vuelos a Uair por no pagar sus deudas de combustible; los atrasos fueron una constante y terminaron en un embargo por 138.000 dólares que la petrolera le realizó en mayo.

Además de las deudas por vuelos deficitarios, estaban las generadas por una empresa que no escatimó en gastos. Los sueldos promedio, según dijo Rama en el Parlamento, eran de 1.500 dólares y, algunos de los pilotos dejaron su trabajo en Pluna para pasarse a Uair y triplicar su salario.

El diseño del uniforme de las azafatas fue confiado a Oscar Álvarez. Pero el secretario del celebrado modisto debió llamar cientos de veces a la empresa intentando cobrar el trabajo, según recuerdan varios funcionarios.

Al mismo tiempo, la presencia de Uair en la prensa era permanente. Para lanzar una nueva marca de ron en una discoteca o para invitar a periodistas a participar en los vuelos.

En junio de 2004 Uair inauguró su ruta a Curitiba. Se organizó un viaje con periodistas y Rama fue con ellos. Según recuerda un cronista que viajó todos se vanagloriaban de ser una empresa nueva, en donde todo el personal ponía el hombro. "Contaron cómo siendo administrativos, por ejemplo, estaban haciendo de azafatas", relató.

El gordo Estado

Pero el problema es que muchos de los 170 empleados de la compañía hacían "de todo", pero en negro.

Varios de los que fueron enviados al seguro de paro aseguraron que la mayoría del personal ("más de la mitad") no estaba en planilla. "Te daban un recibo de computadora, que decía ‘recibí haberes’ y nada más", explicó uno de ellos.

Rama reconoció que para enviar a muchos de sus empleados al seguro de desempleo, en junio, tuvo que regularizar su situación y pagar aportes atrasados.

"Estaban en un convenio de instrucción y los contratos se firmaron cuando terminaron esos procesos de instrucción", afirmó. Según Rama, este tipo de convenio "duró diez meses y fue para la mayoría de los tripulantes".

Sin embargo, la ley no ampara ese tipo de contratos laborales con dependencia sin figurar en planilla. Adolfo Bertoni, presidente de la Asociación de Trabajadores de la Seguridad Social, dijo que "está en el imaginario colectivo que se puede tener gente a prueba sin estar en planilla. Deben figurar desde el primer día de trabajo".

Además, Rama aseguró que la instrucción era para tripulantes y no para los empleados administrativos.

Pero dos empleados administrativos, que pidieron la reserva de sus nombres, aseguraron que estaban en esa condición.

En 2004, Uair no pagó los aportes patronales por sus empleados en la mayoría de los meses. En agosto hizo un convenio de 36 cuotas de aproximadamente 1.500 dólares cada una. Pagó sólo dos.

Uair debe, además, todos los aportes patronales de 2005.

Pero el Estado no perdió sólo con estos aportes no realizados al BPS y los casi 100 empleados enviados al seguro de paro.

El País informó el 25 de abril que Uair consiguió, en 2003, que el Banco de Seguros del Estado saliera como aval de un préstamo de 3.000.000 de dólares que obtuvo del Nuevo Banco Comercial.

Uair apenas pagó dos cuotas de ese préstamo.

El 19 de mayo, el directorio del Banco de Seguros decidió pagar 2,5 millones de dólares en efectivo al Nuevo Banco Comercial. Estaba obligado a hacerlo al haber salido como garantía de Uair.

"Ese préstamo es un tema muy sensible en lo personal, porque como garantías puse mucho patrimonio mío y familiar. El banco va a recuperar todo", explicó Rama.

Desde el Banco de Seguros la visión es diferente y seguramente todos debamos poner, vía Estado, para Uair. "A lo sumo se podrá rescatar, con suerte, 1,8 millones entre bonos y garantías hipotecarias, más o menos", dijo un fuente del actual directorio.

La resolución de pago del 19 de mayo incluye, además, una investigación administrativa para saber si haber salido de garantía de Uair fue parte de un negocio mal hecho o si hubo dolo.

Es que el aval fue, al menos, extraño. El Nuevo Banco Comercial no consideró suficientes las garantías presentadas por Rama y no le dio el dinero hasta que apareció el Banco de Seguros.

"Si el propio banco que da los avales no da por buenas las garantías, ¿a razón de qué una compañía de seguros se pone a dar esa garantía?", se preguntó uno de los integrantes del actual directorio.

Además, según fuentes sindicales del Banco de Seguros, el aval financiero había recibido la negativa del la División Legal y de la División Comercial del banco. "Yo vi los informes negativos. Era clavado que iba a haber siniestro", dijo el funcionario.

De cualquier forma el directorio lo firmó.

Ahora el nuevo directorio presidido por Gustavo Vilaró resolvió que el Banco de Seguros no dará más garantías financieras.

Como un marqués

Uair recibió la autorización para volar a Buenos Aires en enero de 2005 y a Santiago de Chile en marzo.

Para ese momento la cantidad de pasajeros a San Pablo (a través de un acuerdo con Iberia que comenzó a volar a Uruguay) había mejorado bastante, según coinciden Rama y los funcionarios.

"Uair transportó en un año y dos meses 56.000 pasajeros; 26.000 de ellos desde enero a marzo de este año, cuando obtuvo las rutas de Aeroparque y Santiago de Chile", señaló Polacchini.

Pero la empresa ya no tenía sustento económico ni financiero. Se había perdido demasiado dinero.

Los funcionarios señalaron, las tres veces que fueron recibidos en las diferentes comisiones del Parlamento, que la mala gestión fue determinante.

Rama sigue afirmando que, según él, eso no es cierto. "Lo que hubo fue un error de apreciación en cuanto a la madurez del mercado, que no está preparado. Ni el mercado uruguayo ni el argentino están prontos para la compra directa por internet que quiso imponer Uair".

El 10 de mayo Ashmore avisó que no ponía más dinero en Uair.

Luego de los intentos fallidos de anexión a Pluna, vía Ashmore, el 24 de junio Rama presentó su empresa en concordato.

No es claro aún cómo afrontará esa situación con los acreedores. En la Liga de Defensa Comercial no entienden la forma en que piensa pagar.

"La empresa no tiene giros y es imposible que pueda hacer un planteo de pagos. El concordato supone una empresa en actividad y que está generando dinero, fondos. Técnicamente sería una situación de liquidación judicial más que de concordato", explicó Camilo Martínez Blanco, director de la Liga.

A pesar de estar en concordato, embargado, con los permisos suspendidos, Rama se mostró optimista al ser entrevistado el 27 de junio. Estaba sentado en su oficina, con la actitud de quien dirige una empresa que sigue adelante.

"Se inicia un proceso de capitalización de la deuda, para dejarla en cero", señaló.

Además, a pesar de las garantías de su familia en el préstamo que pagó el Banco de Seguros, no se nota preocupado. El 18 de mayo, en el Parlamento, señaló: "vine a Uruguay como una decisión de vida, pero tengo las puertas abiertas para volver a España, donde vivo como un verdadero marqués, sin complicarme la vida y sin estrés".

No es una suerte que tengan sus empleados. Uno de ellos, de 26 años, que trabajó muy ilusionado en Uair, señaló: "estos señores andan por la calle igual que mi viejo, que no llega a pagar la luz a fin de mes. Me da miedo y desilusión como joven que acá sea tan fácil la joda". ©