Motor de poder

El auto eléctrico llegó presentado como una promesa ambiental: menos emisiones en las ciudades, menor dependencia de los combustibles fósiles y una movilidad compatible con la transición energética. Pero debajo del capó ocurre algo bastante más profundo. El pasaje del motor a combustión a la batería cambia las cadenas productivas, debilita antiguas jerarquías industriales y traslada el centro del negocio automotor hacia China.

En 2025 el gigante asiático produjo cerca de tres de cada cuatro vehículos eléctricos fabricados en el mundo, y sus exportaciones del sector superaron los 2,5 millones de unidades, según la Agencia Internacional de Energía. Ya no se trata solamente de autos a precios accesibles, sino que detrás de cada vehículo hay baterías, minerales críticos, semiconductores, software, puertos, logística, energía y una competencia dispuesta a establecer nuevos estándares tecnológicos.

Para comprender qué significa este cambio más allá del precio y de la autonomía de cada modelo, se conversó con Ignacio Bartesaghi (Montevideo, 1976), doctor en Relaciones Internacionales y director del Instituto de Negocios Internacionales de la Universidad Católica del Uruguay. Su lectura desplaza el debate de la idea simplista de una invasión china, hacia una pregunta más incómoda: frente a un país que planifica su desarrollo con décadas de anticipación, ¿qué estrategia tienen América Latina, y en particular, Uruguay?

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El liderazgo chino en electro movilidad puede parecer repentino visto desde Occidente, pero Bartesaghi lo inscribe en un proceso iniciado a fines de los 70’, con las reformas de Deng Xiaoping. ”China creó zonas económicas especiales, ofreció incentivos para atraer empresas occidentales, y trasladó a millones de trabajadores, desde el campo hacia nuevos centros industriales. Primero llegó el rubro de la vestimenta, del calzado y los juguetes. Después, la siderurgia, la industria química, la maquinaria y los productos de mayor complejidad. Mientras ofrecía mano de obra abundante y costos competitivos, el país exigía transferencia tecnológica, formaba trabajadores, e invertía en educación, investigación y desarrollo. Fue así que China empezó produciendo para otros, hasta generar capacidades propias de innovación. Entonces pasó a producir para sí misma y con sus propias marcas”, explica el analista. Ese recorrido permitió que una economía identificada durante décadas con productos baratos se transformara en potencia tecnológica.

El automóvil eléctrico es uno de los resultados más visibles de ese proceso, pero no el único. Telecomunicaciones, energía solar, aerogeneradores, robótica, industria espacial y aeronáutica forman parte del mismo salto. Para Ignacio Bartesaghi, el error de Occidente fue que se continuó observando a China con categorías que habían quedado viejas.

En una primera etapa, el gran logro chino fue el de haber sacado a cientos de millones de personas de la pobreza. Sin embargo hoy se trasladó al terreno tecnológico. Para nuestro entrevistado, es justamente ese, el gran avance en la materia, el motor del éxito de China. “Su mayor objetivo era el de liderar en innovación, y ya lo está haciendo en muchos sectores”, señala. ”Los autos eléctricos abarcan todos esos avances, porque integran buena parte de las capacidades que el país desarrolló durante décadas: baterías, electrónica, automatización, software, infraestructura y producción a una escala difícil de igualar. El dominio de la batería es especialmente relevante. China no solo posee grandes fabricantes, sino también capacidad de procesamiento de minerales y tierras críticas, un eslabón decisivo que le permite reducir costos, mejorar prestaciones y acelerar el desarrollo de nuevos productos“.

Ese ecosistema explica por qué las empresas chinas pueden competir en precio, variedad y tecnología a la vez. Europa conserva su tradición automotriz y Estados Unidos mantiene una enorme capacidad de innovación, pero el cambio de matriz redujo la ventaja acumulada durante un siglo, alrededor del motor a combustión. “La nueva cancha exige otras fortalezas, y China llegó muy preparada”, resume el analista.

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La expansión china no responde a un único objetivo. “Los eléctricos forman parte de una política industrial y comercial, pero también de una agenda ambiental interna. El deterioro del aire en las grandes ciudades generó presión social, y obligó al país a acelerar inversiones en energías limpias. China continúa dependiendo del carbón y del petróleo, aunque al mismo tiempo lidera la producción mundial de paneles solares, aerogeneradores, baterías y vehículos eléctricos. Esa contradicción impide reducir el fenómeno a una simple campaña de imagen verde. El aporte chino en tecnologías que favorecen el combate al cambio climático es muy importante, y es algo que muestra con orgullo a nivel global”, afirma Bartesaghi. La transición, por tanto, puede producir dos efectos al mismo tiempo: contribuir a reducir emisiones, y fortalecer la posición económica y política del país, que a su vez controla buena parte de las soluciones necesarias para hacerlo.

De ahí que “el auto eléctrico no solo sea una estrategia ambiental, sino también geopolítica”, advierte.

La planificación del Gigante Asiático no significa que el modelo funcione sin desequilibrios. Su capacidad productiva creció más rápido que su demanda doméstica, y el mercado interno atraviesa una intensa guerra de precios. En 2025, la producción de autos eléctricos superó en alrededor del 20 por ciento, la demanda local, según la Agencia Internacional de Energía. “Hay una sobrecapacidad de producción que dicho país tiene que manejar. El consumo interno no alcanza para absorber el nivel de producción y por eso bajan los precios y se exporta al mundo”, reconoce el experto. ”Por su lado, Europa y Estados Unidos responden con aranceles, restricciones e incentivos para proteger sus industrias. La Unión Europea, por ejemplo, impuso derechos compensatorios a los vehículos eléctricos fabricados en dicho país, luego de concluir que su cadena de valor recibía subsidios estatales capaces de perjudicar a los productores europeos”, agrega.

Con mayores barreras en los mercados desarrollados, América del Sur gana importancia como destino. Durante años, la relación fue relativamente sencilla: mientras Latinoamérica vendía alimentos y materias primas; China compraba esos recursos y exportaba manufacturas. Pero ese esquema se volvió más complejo. “La región pasó de ser básicamente proveedora de materias primas, a convertirse también en un mercado para los intereses chinos”, explica Bartesaghi. “Ahora, el Gigante observa a la región como destino de autos, tecnología e inversiones, pero también como plataforma desde la cual producir y abastecer a otros países. Las plantas instaladas o proyectadas en Brasil y México (y más que se van sumando), responden a esa lógica. Producir fuera de China permite acercarse al consumidor, reducir costos logísticos, adaptarse a normas locales, evitar algunas barreras comerciales y aprovechar acuerdos regionales. A su vez, la región también aporta minerales, alimentos, energía y corredores logísticos”, concluye.

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A la pregunta de si la batería reemplazará al petróleo como nueva fuente de dependencia, Bartesaghi responde, pero evita hacer una lectura unilateral. ”Ningún país produce todo lo que necesita. Todas las economías generan dependencias. China tiene los autos eléctricos, pero necesita la carne y los alimentos en el marco de su seguridad alimentaria”, explica.

La diferencia está en la capacidad para reconocer esas interdependencias, y utilizarlas en una negociación. ”Importar vehículos chinos no implica por sí mismo perder autonomía, pero una concentración excesiva puede volverse problemática, si no existen alternativas de proveedores, repuestos, servicio técnico, actualizaciones de software o reglas claras sobre datos y estándares.

Al restringir el acceso chino a chips y componentes, Occidente está empujando al país asiático hacia una mayor autosuficiencia. “Cuando lo arrinconan desde el punto de vista comercial o tecnológico, China busca tener todo dentro, para poder seguir produciendo y vendiendo al mundo”, sostiene.

El megapuerto de Chancay, desarrollado en Perú con participación mayoritaria de la empresa naviera COSCO, se convirtió en símbolo de la expansión del país asiático y de las tensiones que puede generar el control privado de infraestructura crítica. Bartesaghi propone separar la inversión, de las condiciones en que se concede. ”Un puerto puede reducir tiempos hacia Asia, mejorar la competitividad y convertirse en motor de nuevos corredores productivos. La pérdida de soberanía no es una consecuencia automática del origen del capital. Las inversiones generan trabajo y permiten ser más competitivos. El punto es en qué condiciones se otorgan, con qué legalidad, qué regulación y qué limitaciones tienen esas concesiones”, afirma. ”La verdadera discusión no sería aceptar o rechazar el financiamiento chino, sino conservar capacidad estatal para fiscalizar, regular tarifas, proteger infraestructura estratégica, y evitar que un contrato limite decisiones futuras”.

Frente a una China con objetivos definidos, el Mercosur ofrece una imagen fragmentada. ”El sector automotor ni siquiera está plenamente integrado dentro del bloque y la relación con Beijing se desarrolla, en los hechos, de manera bilateral. Brasil coloca a China en el centro de su agenda política, de cooperación e inversiones. Argentina prioriza su alineamiento con Estados Unidos. Paraguay reconoce diplomáticamente a Taiwán. Uruguay mantiene a China como socio estratégico, aunque el énfasis sobre un eventual tratado de libre comercio varía según el gobierno. Pensar que el Mercosur puede tener una estrategia común con China, con las diferencias políticas que existen actualmente, es muy difícil”, considera Bartesaghi.

Mientras esta dispersión reduce la capacidad regional de exigir plantas industriales, empleos calificados, proveedores locales, transferencia tecnológica, investigación o programas de reciclaje a cambio del acceso a sus mercados; China negocia con países que suelen reaccionar por separado, y que además, modifican sus prioridades cada cinco años.

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La llegada oficial de la marca de autos de Elon Musk a Uruguay introduce un nuevo competidor, aunque no necesariamente cambia el mapa geopolítico. Bartesaghi interpreta el desembarco como una decisión comercial. “Tesla vio una oportunidad de crecimiento y salió con un modelo y un precio que le permitieran posicionar la marca con fuerza”, señala. La estrategia pateó el tablero local porque obliga a las marcas chinas y tradicionales a revisar precios y propuestas. Sin embargo, la nacionalidad de la marca ya no explica por sí sola el origen de un vehículo. “Tesla mantiene una importante producción en China y las automotrices europeas también dependen de proveedores y fábricas asiáticas. Para Bartesaghi, la puja por el liderazgo internacional es el fenómeno más importante de las relaciones internacionales modernas, y continuará desarrollándose durante las próximas décadas. “China no está corriendo una carrera de cien metros; está corriendo una maratón”, resume. Occidente todavía dispone de herramientas para enlentecer el avance chino, desde los aranceles hasta el control de tecnologías críticas, pero difícilmente pueda detenerlo.

Nuestro país reúne varias condiciones que lo convierten en terreno fértil para la movilidad eléctrica: una matriz mayoritariamente renovable, distancias relativamente cortas, incentivos tributarios, una red de carga en expansión, y un mercado abierto. Los resultados ya son visibles. De acuerdo a Uruguay XXI, los eléctricos representaron el 27 por ciento de los automóviles vendidos entre enero y setiembre de 2025, alcanzando el 37 por ciento en el último mes de ese período. Las marcas asiáticas lideraron esa aceleración.

Para el consumidor, la competencia ofrece vehículos más accesibles, mayor equipamiento y con reducidos costos de mantenimiento. Para Uruguay, sin embargo, abre preguntas que todavía no tienen una respuesta integral: ¿qué ocurrirá con las baterías fuera de uso?, ¿quién reparará los vehículos una vez vencidas las garantías?, ¿qué pasará con su valor de reventa?, ¿cómo se protegen los datos y qué dependencia se generará con determinados proveedores?.

Para Bartesaghi, la carencia esencial que tiene el país desde mucho antes de la llegada del auto eléctrico es que “Uruguay no cuenta con una estrategia internacional que defina dónde quiere estar frente a China, dentro de 20 o 30 años. El país toma decisiones comerciales, recibe inversiones y acompaña transformaciones tecnológicas, pero no siempre las inscribe dentro de una política de largo plazo. Necesitamos tener una idea de cómo sentarnos a conversar con China, más allá de las asimetrías. En un mundo atravesado por la competencia entre potencias, actuar sin hoja de ruta equivale a dejar que otros definan el recorrido”, advierte.

En resumen, el auto eléctrico no es el villano ni el salvador. Es el producto en el que hoy se cruzan el cuidado climático, el consumo, la tecnología, la industria y por lo tanto, el poder. Uruguay puede aprovechar sus beneficios sin convertir la transición en una nueva vulnerabilidad, pero para hacerlo necesita mirar más allá del próximo modelo, del precio promocional y del cargador más cercano.

China ya decidió qué lugar quiere ocupar en el futuro. La pregunta pendiente es cuál quiere ocupar Uruguay.