Elemental, Watson

La importancia de los puertos aumenta cada vez más de la mano del desarrollo del transporte marítimo y la globalización. Ésta se funda en cadenas de producción integradas por empresas en diferentes países, por encima de distancias y fronteras.

La globalización impulsa el desarrollo económico de los países (aunque pueda discutirse la dirección e intensidad de esa difusión). También impone exigencias básicas como seguridad (no se puede detener una cadena de producción porque uno de los eslabones de la cadena no cumpla con los estándares, se demora o aumenta sus costos), cumplimiento en plazo (la “delivery on time”: entrega en el momento exacto acordado), confiabilidad y costos competitivos.

Formar parte de una cadena de producción global apareja enormes beneficios. Pero, también significa mayor competencia. Si las empresas del país A, no pueden cumplir con sus compromisos, seguramente habrá otras empresas en otros países más que dispuestas a ocupar su lugar.

No existen mercados cautivos. La competencia es global. Es necesario entender que los competidores de los puertos uruguayos no son solamente los de la región, sino también los pertenecientes a los otros países, aún distantes, con los cuales compiten los exportadores e importadores uruguayos.

El comercio marítimo ha cambiado sustancialmente. En una interesante entrevista publicada en la sección Economía y Mercado la semana pasada, Washington Durán, el presidente de la Comisión de Comercio Exterior de la Cámara de Industrias y miembro del Consejo de Dirección e Inalog, explicó que “todo el sector productivo nacional tiene el gran desafío de la logística, de cómo movilizar su producción, tanto para el mercado interno como para la exportación”. El problema es que, siguió, “Los costos de los movimientos internos son altísimos, que responden a realidades propias del país, pero también son muy altos los costos de los movimientos portuarios, que muchas veces nos sacan de la competencia”.

Los costos asociados a la etapa del puerto de las cadenas transnacionales, son de dos clases. La primera es el costo directo. “Hace algunos años, explicó Durán, cuando calculaba costos y estimaba gastos de importación y exportación, estos representaban un porcentaje relativamente bajo, hoy es un porcentaje muy significativo del valor CIF de la mercadería”.

La segunda clase es la fricción causada por factores intangibles como las demoras y la incertidumbre. Aquí, explicó, “hay que tener en cuenta todas las incertidumbres que se genera respecto de las posibilidades de materializar un embarque de exportación o de que una mercadería llegue de la planta” debido a los paros o movilizaciones “que hay en la actividad portuaria”.

Los costos directos son importantes en si mismos, pero las fricciones causadas por la falta de acuerdos entre los protagonistas de la actividad portuaria son una verdadera espada de Damocles sobre el comercio exterior. Como expresó Durán: “Esa incertidumbre acerca de si voy a poder embarcar o no es tremenda, porque los tiempos son tan valiosos como los precios. Si uno se incorpora a una cadena de suministros tiene que tener certeza de que todas las semanas hace su embarque. Y si pierde el embarque de una semana, se pierde el cliente.”

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