El cuidado de las rutas

El gobierno presentó su plan de inversiones destinadas a obras viales con el objetivo, según dijo el presidente Luis Lacalle Pou, de darle “un empujón” al país.

Por un lado, esta propuesta adquiere importancia porque a medida que van culminado las obras en la nueva planta de UPM y avanza hacia su culminación el tendido de la red vial del Ferrocarril Central, mucha gente que tiene trabajo ahí deberá salir a buscar nuevo empleo.

La construcción, pública o privada, siempre es fuente de trabajo. Por eso cuando Tabaré Vázquez era intendente de Montevideo, me sorprendió su tajante sentencia que decía, palabras más, palabras menos: “entre dar de comer a un niño y tapar un pozo, prefiero lo primero”.

Daba a entender que la alternativa era de hierro y justificaba la escasa prioridad que le concedía a la obra pública. Ahora bien, si la obra es fuente de trabajo y con ella mucha gente vuelve a su hogar con un sueldo asegurado, ¿a cuántos niños se alimenta por el solo hecho de que haya trabajo? Hubo que esperar hasta la reciente administración del también frentista Daniel Martínez, para que alguien lo entendiera.

Por lo tanto un buen plan de obras viales, sí amplía las posibilidades laborales y eso es bueno.

Mejorar, ensanchar, extender y mantener el sistema de rutas no es solo dar empleo, es consolidar la infraestructura de un país para trasladar a quienes la habitan, y a su producción. Integra diferentes regiones de apariencia alejada y dinamiza el comercio, el turismo y la producción.

Es también una forma de alentar inversiones. Quien quiera instalar en Uruguay alguna actividad productiva, primero verá cuales son las condiciones básicas de ese país. En otras palabras, querrá saber si hay buen acceso a la energía, si la red de telecomunicaciones permite estar en contacto con el resto del mundo y si la infraestructura vial y portuaria agiliza la forma de transportar y exportar lo que produce.

Cuando UPM quiso instalar la planta hoy en construcción, puso énfasis en la necesidad de una salida ferroviaria para trasladar su producción al puerto.

Algunos, con visión simplista, sostenían que si querían construir la planta que también se hicieran cargo de hacer y pagar la salida ferroviaria. En realidad, el razonamiento era al revés. Si los inversores quieren construir una planta, antes necesitan estar seguros de que haya como sacar lo que produce. Si no existe infraestructura, se irán y construirán la planta en otro lado.

Para un país que se puso como objetivo atraer inversiones, es natural que esté atento, antes que estas lleguen, a que ya haya una adecuada red vial.

En Uruguay solo dos rutas nacionales son doble vía en casi toda su extensión, la Ruta 1 y la Interbalnearia. De la primera falta un tramo llegando a Colonia y la posibilidad de hacerlo en breve ya generó un reclamo respecto a la fila de palmeras que caracterizan la entrada a la ciudad desde hace décadas. Sin duda, es una imagen icónica, una postal típica del departamento. El reclamo de mantenerlas es razonable pero no debería ser un obstáculo: un par de ingenieros viales reunidos con un par de expertos paisajistas tendrían que resolver el tema en poco tiempo.

En la Interbalnearia se rehicieron tres cruces complicados e inseguros. La solución encontrada es buena, agiliza el tránsito y da mayor seguridad.

Por otra parte, lo que hace tiempo se diseñó como una ruta de rápida salida de la capital al este, se fue transformando en una avenida ancha para una zona suburbana que no para de crecer, con semáforos y velocidad restringida, pese a que se paga peaje. Por eso está previsto convertir la ruta 8 y su enganche con la 9 en una doble vía rápida para quienes van a las costas de Maldonado y Rocha.

Aunque quizás no urja en este momento, es bueno anticiparse a una futura demanda y habrá que ir pensando que otras rutas nacionales también deberán convertirse en doble vía rápida (ni siquiera hablo de autopistas), empezando por los tramos donde el tránsito es pesado (especialmente con camiones semirremolques) o en la circunvalación de ciudades y centros poblados. En este terreno, anticiparse es estimular el desarrollo de futuros emprendimientos en diferentes regiones del país.

El plan prevé cuidar que las rutas estén en buen estado y soporten peso para evitar su continua reconstrucción como está sucediendo en algunas rutas recién terminadas.

Se propone asimismo que en un plazo no muy largo no haya rutas nacionales de balasto. Eventualmente también las intendencias deberían bituminizar la caminería rural.

Un país cuyas distancias más grandes por carretera son de unos 630 kilómetros (sur-norte) por 580 (este-oeste), tendría que tener la totalidad de su territorio bien conectado a nivel nacional y departamental. Nada debería estar demasiado lejos.

Por eso genera expectativas el plan vial presentado con la ilusión de que se ponga en marcha enseguida y se abra la puerta a una constante e ininterrumpida actualización.