Una barcaza carga igual a 70 camiones

EMILIO CAZALA

Utilizar los potenciales que ofrecen los ríos para el transporte fluvial utilizando barcazas y naves de cabotaje y ademas racionalizar el uso de los otros medios, generaría economías y protección del medio ambiente

Hace ya varios años que el transporte fluvial está de moda, seguramente desde que comenzaron las presiones por la preservación del medio ambiente y no menos por el altísimo costo de los combustibles y sus efectos en el sistema del transporte multimodal. También la presión protectora ecológica se ha hecho sentir dando lugar a una nueva sociedad técnica, la de las consultoras ambientalistas que también hacen sentir su presencia en la sociedad del siglo XXI y todo ello ha llegado a los ámbitos de la Hidrovía principalmente desde Brasil. Hay también en todo esto ingredientes humanos, como la política, los lobbys y la burocracia que hacen lo suyo y lo hacen bien como por ejemplo la Organización Marítima Mundial en defensa y sus esfuerzos protectores sobre los mares.

Con el tiempo, por lo menos en casi todos los países de Europa, se están percibiendo otros efectos tan nocivos como la contaminación ambiental por efecto de la combustión de los carburantes. Pero no sólo su enorme costo incide en la economía del transporte y desbalancea sus costos, sino también el congestionamiento de las carreteras en uno de los grandes temas que hoy afectan principalmente a Europa, en la medida que se intensifican los intercambios comerciales entre las naciones. Entonces ahí aparece como un hecho irrefutable las ventajas y beneficios que ofrece el transporte fluvial por barcazas para distancias mayores a 400 km, principalmente utilizado en cargas a granel o masivas. Y el transporte fluvial por barcazas marca una gran diferencia de costos a su favor, como se desprende del siguiente análisis comparativo que se ha hecho en Europa y los Estados Unidos. Son los números, más que los conceptos, los que afirman las ventajas del transporte de cargas por vía fluvial y que hay que aprovecharlo cada vez que se pueda. O sea que hay que revalidar el potencial de los ríos cuando se pueda.

Los países desarrollados han invertido y continúan haciéndolo fuertemente en las hidrovías, tal es el caso de Europa, donde continúan incentivando e implementando la navegación fluvial interior para reducir costos y evitar daño ecológico y en algunos lugares este tipo de transporte se estimula con premios.

Es que en las políticas de transporte sanas y bien estructuradas se prefiere la Hidrovía y el ferrocarril para transportar grandes cantidades de cargas por largas extensiones, reservando las carreteras para el transporte de cargas nobles o perecederas hasta 400 km de distancia y preferentemente utilizando el camión en las puntas o sea entre la factoría y el puerto o viceversa. No estamos de acuerdo con el frecuente concepto que los camiones rompen las carreteras, por eso habría que prohibirles transitar; creemos, por el contrario que las carreteras se hacen para prestar servicios y cuando se rompen se reparan o se construyen de nuevo, esta fue la experiencia de Chile. Lo que decimos es que no se pueden hacer carreteras que son muy caras para transportar cargas muy baratas o masivas o sea que hay que racionalizar el transporte. Y si se quieren carreteras sanas pues que nadie las transite.

Como ya lo hemos dicho en notas anteriores en Europa, los fuertes congestionamientos de las carreteras llevo a la Unión Europea a fijar una política común de transporte y establecer las redes transeuropeas de transporte, para racionalizar el comercio interior y desarrollar el transporte multimodal aprovechando las capacidades de cada modo para diminuir la contaminación ambiental. Lo que se debe evitar es que dos medios compitan por el mismo tramo en base a la economía de braseros o reducir manipuleo de la carga. En muchos casos puede que le sirva a las empresas pero no le sirve al país. Así que la clave del éxito en materia de política de transporte, lo primero es racionalizar el transporte.

EN EE.UU. Actualmente la red de hidrovías de EE.UU. está compuesta por el Río Missisipi de 3.800 km de extensión y su cuenca de 3.256.000 km2; el Río Misouri con 4.000 km. y su cuenca de 1.370.000 km2 y los Grandes Lagos con una superficie de 244.108 km2 y su cuenca de 752.100 km2, conectados por el Canal y Río San Lorenzo al Océano Atlántico y por el Río Missisipi al Golfo de México.

Esta inmensa cuenca permite la navegación fluvial por territorio interior de EE.UU. y Canadá desde el Atlántico Norte al Caribe.

EUROPA. En la UE el transporte por carretera es intenso y a menudo presenta congestionamientos que alcanzan la saturación con los consecuentes efectos nocivos en el medio ambiente y este es un tema preocupante. Por lo pronto se está desarrollando una política estimulante hacia el transporte fluvial y marítimo dentro de las fronteras de Europa. También hay congestión en el tráfico aéreo. El 80% de las emisiones de CO2 provienen del modo automotor; el transporte aéreo emite un 11%; el ferrocarril un 4 % y el fluvial menos del 1%. Los medios de transporte menos contaminantes se encuentran subutilizados como por ejemplo en Brasil.

El objetivo del transporte combinado y multimodal, que incluye también navegación interior y de cabotaje, radica en utilizar la mayor parte del trayecto, siempre que sea posible, modos de transporte no contaminantes y de bajo consumo energético, a los efectos de desarrollar una política multimodal coherente.

Por todo esto nos parece afortunado los actuales esfuerzos que empresarios y gobierno están desarrollando para estimular el transporte fluvial por el río Uruguay en base a barcazas. No sólo para el transporte de la celulosa sino para el transporte de otras mercaderías en diferentes proyectos sean de enlace con barcos o con puertos de la Hidrovía o también el caso de barcos fluviales (feeders), para hacer cabotaje por ejemplo entre puertos del litoral con Buenos Aires o de la Hidrovía.

Asimismo se está trayendo azúcar cruda desde Brasil con barcazas que unen el Mato Grosso (Puerto Murtinho) con Paysandú.