Hamburgo: relacionó a públicos y privados

EMILIO CAZALA

Nos consideramos bastante bien informados sobre la temática portuaria pero por el fárrago de noticias recibidas desde Hamburgo a través del periodismo local es poco lo que hemos entendido y a decir verdad nos ha dejado un poco confundidos. Entre el desconocimiento razonable de los periodistas que no necesariamente son especializados en estos temas y los comentarios transmitidos por los voceros políticos, no queda mucho margen para hacer un análisis de las consecuencias o resultados del viaje presidencial a Alemania vinculados a la temática portuaria. Menos aun, de la sustancia y características de los acuerdos interportuarios oficiales de rigor y ya repetidos. Obviamente tendremos que conectarnos con los empresarios privados para conocer los logros alcanzados por ellos para sus intereses vinculados con la actividad portuaria y logística, que de ella vive el puerto, la ciudad y el país por venta de servicios. Dicho sea de paso, hasta ahora somos testigos de 23 acuerdos interportuarios, cócteles mediante, de cuyos resultados haremos un comentario en otra oportunidad.

Así que vamos a realizar un análisis inverso, lo que tenemos y dónde estamos los públicos y privados, y lo que ambos sectores deben manejar como objetivos, unos en el marco jurídico-legal y los privados con sus proyectos e inversiones coadyuvando al interés general. Es decir, continuar avanzando en el área portuaria como lo hemos estado haciendo hasta ahora y desde la reforma portuaria. Para nosotros lo pendiente es la construcción del Muelle C, que la TCP construya su muelle, el dragado a 13 metros al cero, el dragado interior frente a los muelles similarmente, dar luz verde a la terminal maderera, proyecto de privados.

Ahora bien, la pregunta a priori es ¿ha servido este viaje para algo?, nos referimos exclusivamente a lo portuario, lo otro, lo político, no nos atañe en absoluto. Pensamos que sí, que en primer lugar se ha hecho conocer el Uruguay, dónde está situado geográficamente y hasta es posible que Montevideo sea mejor conocido como puerto. Seguramente los privados habrán puesto al puerto de Montevideo en vitrina pública en el escenario alemán y europeo especificando cuáles son las ventajas, sus facilidades, sus niveles de seguridad, todo ello en el marco de una comitiva presidida por el Sr. Presidente de nuestra Nación, lo cual produce un efecto bien formal para los empresarios y de buen crédito. Mas allá de esta presentación formal, deberán ser los privados quienes luego se pongan en acción para obtener los resultados de este esfuerzo, a través de sus actuales contactos o nuevos clientes. Otro aspecto favorable de este periplo, suponemos y así lo deseamos, es que haya generado una mejor comprensión y transparencia entre los objetivos públicos (ANP y los políticos) y los privados a través de una mayor transparencia, que contribuya a plasmar los hechos y los desafíos más rápidamente. Quizá nuestro mayor hándicap no sea el flujo de inversiones o falta de proyectos, que los hemos tenido y tenemos, sino los prolongados plazos que se toma el Estado uruguayo para resolver cada proyecto. El dragado es un ejemplo, 10 meses y aun estamos aguardando la decisión para firmar el contrato e iniciarlo mientras el canal se llena de barro, y los scanners para seguridad del puerto, que hace ya dos años que están programados y aun no los tenemos instalados y vaya a saber cuándo sucede. Este es realmente el problema de Uruguay.

Otro beneficio deducible de este periplo portuario es que los políticos por fin se han acercado a un tema tan crucial como es el puerto de Montevideo y lo que representa para el Uruguay, incluyendo los otros puertos. Somos optimistas, pero no obstante nos gustaría hacer algunas puntualizaciones por lo que leímos en la prensa por estos dias.

1) La Terminal de Contenedores TCP tiene que hacer un muelle obligatoriamente antes de 2007, de acuerdo con el pliego de condiciones de la licitacion del año 2001. El capital o financiación para este nuevo muelle de unos 250 metros de extensión es un asunto privado de esta empresa. El dinero puede provenir de sus propios recursos o hacer un préstamo internacional que no es de incumbencia del Uruguay. Así que este tema de la TCP está fuera de toda discusión. Aclaremos, la ANP por ley es socia en un 20% de esta Terminal, lo cual quiere decir que en el momento en que el directorio de TCP decida la construcción de ese muelle, el organismo portuario deberá asumir algún tipo de compromiso.

2) La construcción tan necesaria y hasta urgente del muelle C, a 14.00 metros de profundidad al cero, es un tema que incumbe a la ANP y tiene dos caminos para hacerlo. O pide un préstamo fuera del Uruguay o lo solventa con sus propios recursos, que sin duda los tiene.

3) Si sus recursos los utiliza para comprar dragas que son muy caras, adquisición que no financiaría el BID, tendrá que hacerlo también con sus propios recursos, que seguramente los tendría.

4) Está en el Tribunal de Cuentas el pedido de la ANP para la aprobación de la licitacion ganada por la empresa Jan de Nul para el dragado del canal de acceso al puerto a 11,50 metros de profundidad por un monto de 6,3 millones de dólares, y esto hay que hacerlo sí o sí. Mientras tanto el canal de entrada se está anegando de barro.

5) La ANP de acuerdo con la Ley de Reforma Portuaria no ejerce más como operadora portuaria, mal puede entonces comprar grúas u otros equipamientos. Más bien son los privados quienes deben desembolsar millones de dólares para sus equipamientos.

6) Si se construye el Muelle C (no nos importa que la ANP lo pague con su cash o con un préstamo) tendría que destinar esa área y su relleno contiguo a hacer allí una Terminal Multipropósito (contenedores, chips, rolos, graneles, etc), para lo cual debería llamar a licitacion internacional. Cualquiera sea la empresa que la gane, puede ser alemana, inglesa o italiana, nos gustaría que fuera local, deberá equiparla con grúas y equipos y una vez más, esto será cosa de los empresarios privados. Ellos serán entonces quienes compren las grúas portainer, que cuestan mucho dinero, además de incorporar las transtainer, otros equipamientos, sus clientes y el software. En cuanto a las grúas portainer para movilizar contenedores, hay que mandar construirlas con dos años de anticipación. Las que se pueden comprar ya mismo son las usadas.

7) En la actualidad y por la Ley de Reforma Portuaria, la Administración Nacional de Puertos (ANP) no está más presente en la operativa portuaria, no carga ni descarga barcos, ni opera directamente con ellos. No amarra los barcos, no tiene más los remolcadores, no tiene más el dique flotante, no tiene los talleres, no tiene el varadero. Sobre todo se presenta el problema de que los remolcadores actuales carecen de suficiente fuerza para los grandes barcos de hoy y habría que comprar nuevos y más potentes. Realmente un problema para los privados. La única tarea que en la actualidad cumple la ANP es marcar las reglas de juego, la norma jurídica y en cuanto a su función específica administrativa, pasar factura por la venta de espacio en los muelles donde los barcos atracan a tanto el metro lineal según sea el muelle, a los barcos portacontenedores, graneleros, pesqueros, cruceros, etc y cobrar por fondear, etc. Otra tarea que hace la ANP es cobrar anualmente los cánones de sus concesiones: a Buquebus, Depósitos Montevideo, el área concedida a Montecon, el canon a Bom Port, Depósito Lobrau, Depósito Rilcomar, Planir, Supramar, Tamer, Vimalcor, Depósito Frigorífico del 11, alquiler de las grúas españolas del puerto, cobrar por alquilar la Grúa Flotante 2.

8) No creemos que la Autoridad del Puerto de Hamburgo sea un organismo financiero que preste dinero a otros puertos. Sí experiencia y "know how" pero deben cobrar seguramente. Por otra parte los operadores privados del puerto de Montevideo han logrado al día de hoy un magnífico rendimiento comparable a los puertos de los países desarrollados, en esto estamos al día. Sí nos faltan más muelles y aguas más profundas y si es posible más áreas operativas que deberán robarse al mar. El puerto se ha quedado sin espacios operativos, invadido por la ciudad.

9) Suponemos que los operadores portuarios y los logísticos o forwarders deben haber ofrecido el Puerto de Montevideo a otros empresarios logísticos europeos que manejan cargas de sus clientes para canalizar sus contenedores con destino a Sudamérica a través del puerto de Montevideo, aprovechando sus ventajas y experiencia: Puerto Libre, Zonas Francas, y desde aquí distribuirlas a otros países de la región.

10) En cuanto al "know how" y esto lo recogimos en la prensa local, nos preguntaríamos para qué la ANP necesitaría ese "software" si no opera en todo el puerto de Montevideo.

11) Públicos y privados no deben olvidar nunca que los armadores también juegan el partido y a menudo o casi siempre con su accionar, son ellos los que deciden el éxito o fracaso de los puertos. Es bien conocido que la actividad naviera es dinámica, cambiante y de enormes riesgos por múltiples factores, así que ellos todos los días determinan qué puertos incluyen en sus itinerarios y qué tamaño de barcos ponen en servicio, o simplemente no venir si conviene a sus intereses. Un día de escala en Montevideo son 40 mil dólares solo midiendo el costo del barco, más el combustible, más las horas de navegación para llegar y salir. A esto se agregan los gastos de Práctico, remolcador, amarre, muellaje, entrada y salida más la operativa de la terminal.

Por último, ojalá que la visita presidencial al puerto de Hamburgo le sirva al puerto de Montevideo para resolver todos sus problemas. Por nuestra parte siempre pensamos que quienes deben resolverlos son los empresarios privados y ellos son los que deben invertir y traer sus proyectos.

Y en esta línea de pensamiento, gracias a este viaje que rompe barreras, creemos que el sistema político y los empresarios portuarios parecen haber comenzado un diálogo o camino de entendimiento y trabajo en conjunto, lo cual podría conducir a que se traduzca en hechos concretos para llevar a cabo un plan de desarrollo continuo para el puerto.