¡Bien por las Terminales de Contenedores!

EMILIO CAZALA

Un hecho aislado y circunstancial pero de buena onda que nos parece obligado destacar en medio de tantos desencuentros y falta de armonía, es que días pasados una grúa de la empresa Operadora Montecon, de esas inteligentes montada sobre 88 neumáticos, estuvo operando en la Terminal de Contenedores de TCP supliendo la grúa portainer de aquella terminal que estaba siendo reparada por desperfectos. Grúas que dejan de funcionar en medio de la operativa son sorpresas muy comunes así que a no alarmarse. Durante varios días la grúa móvil de Montecon estuvo subiendo y bajando contenedores del barco "Pegasus" de Maersk el 27/28 de febrero durante 22 horas, en el "Lica Maersk" el 28/1o. de marzo durante 23 horas y media y el "Laust Maersk" el 7/8 de marzo durante durante 22 horas.

En todas estas cosas del puerto siempre hemos levantado la mira y a decir verdad no vemos otra realidad en el horizonte que dos empresas operadoras de primer orden funcionando en el puerto de Montevideo, bien plantadas con potencia y modernidad y con capacidad de proyección para situarse con fuerza en la región y canalizar el mayor flujo de contenedores de tránsito hacia nuestro puerto. Así que estimado lector, permitasenos imaginar que esta operación de colaboración entre dos empresas pudiera ser el presagio o el comienzo de algo que necesita el puerto de Montevideo y el país Uruguay.

JULIO AROCENA. Este hecho que tan gratamente nos sorprendió no podíamos dejarlo pasar por alto y así se lo comentamos casi a título de felicitación al Cr. Julio Arocena, con quien nos comunicamos semanalmente por el tema información y barcos para nuestra columna. Julio Arocena es Director Gerente de la Agencia Marítima Dodero S.A. y Director de la empresa Operadora Montecon. Sobre este tema sus comentarios fueron las siguientes:

"Me parece normal que Montecon en esta oportunidad haya apoyado a Terminal TCP considerando que siempre hemos tenido una visión positiva que es la de apoyar la actividad portuaria de Montevideo y en este caso concreto, evitar a dichos barcos la pérdida de tiempo y la eventualidad de salir de sus itinerarios por una mayor permanencia en el puerto. Y estamos seguros que ellos habrían actuado a la inversa, ¿por qué no?, ambos somos empresarios racionales. Nuestro interés como operadores portuarios es promover el crecimiento del puerto de Montevideo y que se incremente el volumen del movimiento de contenedores que tanto ha caído en estos últimos tiempos por las crisis regional y mundial. Y no nos podemos apartar de ese horizonte: el puerto de Montevideo por encima de intereses de grupos o personas, debe lograr un buen nivel de operaciones con lo cual se generaran más negocios para las dos terminales operativas y que ello alcance también a infinidad de otros actores que trabajan alrededor de la actividad. Y para que eso ocurra es necesario que el puerto de Montevideo responda a los requerimientos de los clientes y armadores entregando servicios de calidad y en los tiempos operativos satisfactorios. Y eso no podrá hacerse si no se genera un ámbito de consenso entre ambos operadores. Pero además estamos convencidos que el puerto de Montevideo, ya está cayendo en un principio de sobreinversión, lo cual no es aconsejable, puesto que sus amargos resultados son bien conocidos en otros puertos que han pasado por esta experiencia.

Como periodistas especializados, el tema lo conocemos bien porque no somos recién llegados a esta área de actividades y en la entrevista pedimos al Cr. Arocena un poco de historia sobre la creación de Montecon e incluso su génesis anterior.

Esta Corporación es el resultado de la unión de cuatro empresas operadoras que fusionaron sus intereses, infraestructura y "know how" luego de las frustradas licitaciones. No podíamos seguir trabajando como lo veníamos haciendo con esfuerzos diversificados, superponiendo inversiones, gastos, etc.

Las cuatro operadoras y todas las otras habían surgido del tiempo cuando las agencias marítimas tenían a su cargo la labor de contratar braceros y equipos a la ANP y al organismo ANSE por cuenta y orden de los armadores para la carga y descarga de los barcos. Por los años 80 el mundo naviero comenzó a cambiar incorporándose nuevas prácticas de explotación de los barcos y de los puertos. Fue el tiempo que comenzaron los famosos "Joint Container Service" inventados para poder sobrevivir a un tiempo de crisis que por cierto existió. Se asociaban cuatro o cinco empresas que hacían el mismo servicio marítimo compitiendo entre sí, con el resultado que la mayor parte del tiempo navegaban con las bodegas de sus barcos a medio llenar lo que no era deseable. De manera que se unieron, concentrando esfuerzos y recursos para la explotación de sus barcos en un mismo servicio y esto permitió incluso hasta bajar los costos de los fletes. Entonces un mismo barco cargado con cuatro o cinco armadores diferentes generaban facturas y costos diferentes. Así fue que la siguiente etapa fue que aquel "joint" de empresas pidió en cada puerto, un "focal point", es decir un solo gestor operativo, una sola ventanilla. La respuesta fue la conformación en 1988 de Cargas y Servicios y también nacieron las otras operadoras en el Uruguay para operar con otras líneas navieras, luego de la Ley de Reforma Portuaria de 1992. Y esto ocurrió en todos los puertos del mundo.

Hoy Montecon —dice Arocena— tiene una enorme inversión en Grúas "inteligentes", y equipos movilizadores de contenedores (transtainers) que son máquinas muy sofisticadas que cuestan mucho dinero y numerosos stackers y ademas una valiosa incorporación de "software" de nivel internacional para ofrecer la mejor calidad de servicios electrónicos a fin de entregar a cada armador un alto nivel de velocidad en el manejo de sus contenedores.

Montecon no es una empresa improvisada —agrega Arocena— sino que en estos 15 años, separada y conjuntamente, han desarrollado su propia tecnología operativa y un "know how" de primer orden. Nosotros ahora estamos en un nivel operativo de 58 contenedores por hora y este es un rendimiento que podemos sostener. Incluso hoy día cuando se firman los contratos, los armadores establecen penas por debajo de aquellos rendimientos. Damos al armador lo que nos piden.

MONOPOLIO. No obstante conocer la respuesta, no resistimos la tentación de preguntar al Cr. Arocena si realmente en este negocio tan complejo de operadores portuarios y empresas navieras, donde abundan los opinadores sin conocimientos, existe el monopolio sea de hecho como de derecho.

En general no existen, funcionan con fuerza los precios de mercado, y si los precios son muy caros, las terminales y los puertos pierden clientes ya que siempre hay otros operadores en el radio de influencia o hinterland. (nuestro hinterland es Bs. Aires, Río Grande y algún otro puerto cercano del Brasil)

Es bien conocido que quien establece el precio, es la región, más que el operador y esto se da a menudo —dice Arocena. Imagino que el triángulo definido por Singapur, Hong Kong y un puerto de Taiwan hay también un precio que está marcado por la actividad de esos tres puertos donde no hay precios antagónicos sino precios equilibrados.

Estos negocios de terminales no son boliches que manejan mercaderías de ocasión, sino empresas de servicios que funcionan con racionalización a lo largo de muchísimos años con una tasa de retorno muy acotada. después vienen las rondas de negocios que entablan los armadores con las Terminales Operadoras y juegan fuertemente con sus volúmenes de contenedores para obtener los mejores precios y es una dura lucha.

Abundando en detalles Arocena dice en otro momento que son pocos los puertos del mundo donde una Terminal puede sobrevivir con los contenedores cautivos del país, excepto China, Estados Unidos y Canadá. La gran mayoría debe agregar a sus cargas, el movimiento de contenedores en tránsito. Así que el contenedor en tránsito debe constituirse en el objeto de mayor atracción para conformar la masa crítica de la terminal y esto es vaálido también para la línea naviera que necesita este tránsito.

Y todo armador al decidir cual será su puerto operativo compara precios y eficiencia, calidad del servicio, velocidad, facilidades, y otros agregados que van sumando ventajas incluido, remolcador, prácticos, velocidad de atraque, faros, actitud de servicios y baja siniestralidad. Y no hay que olvidar que para estos contenedores de tránsito hay siempre un precio testigo que flota en la región.

Más adelante nuestro entrevistado dice: "mire todo este tema de las operadoras y los barcos, nos gusta de alma y estamos en ello desde hace muchísimos años, mi padre incluso fue fundador de Cargas y Servicios, e involucrado en una agencia Marítima Dodero, que forma parte de la historia del Uruguay, así que esto es nuestro espejo y vida y en consecuencia estamos aquí para quedarnos de cualquier manera por derecho propio y porque somos eficientes.

DESTINO DE MONTECON. "Le repito, Montecon esta aquí para quedarse. Nosotros no podemos operar en el Terminal de Contenedores TCP y sí podemos hacerlo en los muelles de la Dársena I hasta el cinco en el 8, 9 y l0 del puerto con cuatro Grúas móviles "inteligentes" sobre neumáticos. Hemos arrendado tres hectáreas en la rinconada del puerto y tenemos otros 9 mil metros frente a los muelles 3, 4 y 5. Pero básicamente para poder competir, aspiramos a que se nos conceda la instalación de una grúa pórtico en los muelles 8 y 9 del puerto por un período de 6 o 7 años para un repago razonable. Y en la próxima licitación de Terminal C en la que vamos a participar, podríamos incluir una cláusula que quien gane asuma esta grúa.

Por último, Arocena comenta que Montecon es una empresa que tiene muy claro la conveniencia de buscar acuerdos operativos con otras empresas lo que permitiría en primer lugar salir al mercado internacional a buscar clientes, a competir mejor. "Yo creo que con un esfuerzo conjunto, el puerto de Montevideo en materia operativa se podría convertir en una eficiente máquina de relojería, capaz de reflejar en el exterior un foco de máxima confiabilidad. La fusión de empresas, los "joint agreement", los acuerdos estratégicos para competir mejor, recorren el mundo cada día, en definitiva para ofrecer mejores precios. Y si los acuerdos imponen temores por un eventual abuso del mercado, el primero en no venir al puerto es el armador y el cliente uruguayo no está solo sino que está enrabado también con el armador que es el que paga la operación portuaria y es el que dice no a los precios abusivos porque no los puede trasladar al flete, son los precios de la región.

Por nuestra parte y para terminar esta nota, lo que dijimos al principio: esta colaboración de Montecon a la Terminal TCP nos parece auspiciosa y siembra esperanzas y todos deberíamos abstenernos de introducir astillas que no contribuyen a nada bueno para Uruguay, por lo menos para el puerto de Montevideo. Y saben una cosa, antes creíamos que el "know how" portuario era la quintaesencia universal que sólo unos pocos en el Globo podían detentar, hoy creo que esto se compra y ya existe en el puerto de Montevideo.

historia | Aquí palpitaba el corazón social, político, económico y académico del Uruguay

emilio cazala

Me maravilla recorrer las calles de la Ciudad Vieja por todos los queridos recuerdos que me trae visitando agencias marítimas, despachantes de aduana, importadores, exportadores, bufetes profesionales, transitarios, Bancos, asociaciones, instituciones estatales, contralor de importaciones y exportaciones, en fin no debe haber oficina o casona de la Ciudad Vieja donde en estos 58 años no hayamos entrado alguna vez a buscar una información o recoger datos para notas o entrevistas periodísticas. Es que el corazón del Uruguay palpitaba entonces desde la city, los personajes residían desde Florida al Puerto. Las calles con brillo propio eran 25, Sarandí, Rincón, Cerrito y la Plaza Zabala obviamente en cuyas principales casonas y lujosos apartamentos residían los Anaya, los Antuña Zumarán, Llovet, los García Lagos, Leonel Aguirre, Zorrilla de San Martín y otras figuras bien conocidas. Estas calles realmente eran lujosas, donde se movía un mundo de gente elegantemente vestido los hombres en verano con sombrero de paja. Sarandí los sábados al mediodía era una fiesta, un mundo de gente andando por esa peatonal que era entonces la calle más lujosa de la Ciudad Vieja. Casi todos los comercios tenían el característico toldo que arrojaba sombra sobre las veredas.

Hace unos treinta años conversamos con un viejo inquilino del señorial edificio que esta en Rincón y la Plaza Zabala frente mismo al Discount Bank que es de 1903 quien nos dijo que allí vivió por los años 15 y 30 lo mas graneado de la sociedad uruguaya.

En la calle Zabala y 25 de Mayo en la casa de Lavalleja todavía residían las Stas. Landívar Lavalleja y donde ahora esta el Bank Boston se encontraba la Cia. All American Cables, las grandes joyerías estaban aquí, como Freccero, Ingold, etc. Pero también somos testigos del ilustre y rico pasado de esta hermosa Ciudad Vieja cuyas estrechas aceras comenzamos a caminar en 1943 y muchas veces evocamos con nostalgia todo lo que falta, hermosos y lujosos edificios demolidos como el de Houlder Brothers en Solís con su Banco Real del Canadá esquina Cerrito siempre embanderado y también finos comercios desaparecidos además de los lujosos tranvías con asiento de cuero que circulaban por 25 de Mayo flechada hacia el Este y la calle Rincón entraba. Y con aquello que nos falta notamos hoy lo mucho que nos sobra por esas calles de hoy, que es el ruido de tantos autobuses, vibraciones, polución, hollín por toneladas que penetra sin excepción cuanta oficina instalada y los carritos hurgadores por si fuera poco.

Y de las cosas que faltan por ejemplo en la vieja calle 25 de Mayo recordamos el prestigioso Almacén de Londres donde había de todo importado, conservas, vinos generosos, enlatados, aceites y castañas calientes y lo mismo era el lujoso Bazar del Japón en la esquina de Juan Carlos Gómez. Luego teníamos el Restorán Turon sobre 25 muy próximo a Misiones, el Bazar Druillet en la esquina de Treinta y Tres que tenía en exhibición enormes arañas de cristal francesas y piezas de arte en porcelana de marca, la casa de cambios Exprinter entre Zabala y Misiones que después se mudó a la esquina de Sarandí y Juncal donde antes estaba la tienda Caubarrere, el cine Chic Salón al que fuimos tantas veces, entre Misiones y Treinta y Tres vereda sur, zapatería Lumaconi calzado de medida y la otra zapatería tan importante como Fatorusso donde una vez siendo muy joven entramos a preguntar el costo de un par de zapatos y nos dijeron 16 más treinta pesos la horma, ante lo cual salí azorado ya que el precio común del calzado por entonces era 1.90. Este calzado a medida era famoso por su triple suela, cuero anca de potro y cosido con cuerda de guitarra.

Luego el Banco Francés entre Zabala y Misiones, la Italcable cuyo edificio aun existe en Zabala y 25, la agencia Marítima francesa Navifrance esquina Solís por donde pasaron millares de uruguayos a sacar pasaje para Europa en los lujosos barcos franceses, en el 332 de 25 de Mayo estaba el despachante Ubaldo Seré propietario también de un barco de cabotaje el B-51 que se hundió por Rocha y a donde íbamos a buscar información, la Agencia Marítima Dodero S.A. en el 411 donde se atendían los barcos de la carrera, agencia que venía de la calle Piedras entre Solís y Zabala, la mueblería Caviglia, el Banco Popular, el Banco Español, el Instituto Berlitz de enseñanza de idiomas. En 25 de Mayo 581 esta el Palacio del Libro de Monteverde pero en aquellos años vivían en el primer piso la familia Cluzeau Mortet padres de nuestro insigne músico Luis Cluzeau Mortet y en el segundo piso el domicilio de uno de los despachantes de aduana más prestigiosos de la época, Alberto Pittaluga que entre sus clientes tenía la Tienda Introzzi, los Staudt, y sus oficinas estaban en Piedras 423 donde estuvo después la agencia Marítima Piñón Sáenz Vidal edificio aun en pie. El 25 y Juncal estaba la casa Ferber que representaba los autos Hudson y Essex. Los remates Casaravilla en 25 de Mayo, la casa Yriart famosa por sus sombreros y camisas importadas de París y Londres con precios imposibles de alcanzar en 25 e Ituzaingó donde esta ahora COFAC, la prestigiosa Casa Suiza de Finsterwald y Schaich en el 635 que vendía los autos alemanes Hanomag y también los ascensores Schindler y calefones y cocinas de origen suizo. Nosotros conversamos este fin de semana telefónicamente con la Sra. Finsterwald de Lagos madre de nuestro actual prosecretario de la Presidencia e hija del fundador del comercio quien nos habló además de la Confitería del Telégrafo pegada al comercio de su padre y también de la Sra. Dora Schaich hija del socio de su padre con la que se visita con cierta frecuencia y ambas testigos de aquel pasado. También recuerdo el primer café Sorocabana donde está ahora el Banco do Brasil en 25 y Treinta y Tres y el Hotel La Alhambra en Sarandí y Bartolomé Mitre, el despachante de aduana Leindekar y Longobardo en Colon 1563, y a su lado estaba el despachante de aduana Eugenio Páez que trabajaba para El País.

En la calle Rincón e Ituzaingó el Hotel Nogaró lo más moderno de entonces, hoy Ministerio de Transporte y Obras Publicas, la Tienda La Silenciuse en Ituzaingó entre Rincón y 25, al lado la Optica Roberto De Cesare.

Las fabricas de tejidos de punto y los registros estaban mayormente sobre la calle Rincón que en su mayoría pertenecían a judíos sefaradíes, y así recordamos a Natalio Soriano que hablaba un hermoso español ladino, Bensión y Bensión creo que esa era la razón social, Pilosof y Piperno era otro registro, en el 521 había una fábrica de sombrero Fénix. En el 487, ahora edificio Artigas, estaba el Cabaret Tabaris, el City Bank donde esta ahora el Banco de Montevideo, la agencia marítima de Ferrés esquina Rincón y Treinta y Tres en los bajos del edificio de la Cia. tranviaria de los ingleses aun en pie pero en proceso de destrucción por las la acción de las palomas como siempre. Esta agencia atendía los recordados barcos españoles "Cabo de Hornos" y "Cabo de Buena Esperanza". La Dirección de Migraciones donde íbamos siempre a buscar información, se hallaba en Ituzaingó al costado de la Iglesia Matriz y pegado a la famosa Joyería Campos. Incluso íbamos a la Dirección de Migración cuando se encontraba en lo que fue el primer edificio de la ANP en 25 de Agosto y Juan Carlos Gómez o Bartolomé Mitre.

La próxima semana seguiremos con el tema junto a Dante Iocco pero hoy publicamos la foto de un hermosísimo edificio en 18 de Julio y Herrera y Obes donde ahora esta el Edificio Real que era la residencia de Emilio Frugoni y en los bajos estaba La Platense un comercio muy importante entonces que importaba los trencitos eléctricos Lionel.

export | Sigue saliendo carne, miel y cueros

A continuación ofrecemos un resumen de los principales embarques de productos efectuados por el Puerto de Montevideo durante la semana pasada. Los más importante del movimiento portuario registrado durante la semana fue el pasaje por el puerto de Montevideo de numerosos contenedores en tránsito.

NIVER LINER. (Cia. Atlas) En el Atlantic Trader llevó un total de 112 teus con carga general, productos veterinarios, material electrónico y consolidados para Brasil y hacia puertos del Mediterráneo llevo lana, queso, frutas, pescado y carne congelada.

REPREMAR. Por este servicio salieron para el norte de Europa seis contenedores de 40 pies refrigerados.

TRIBEN. Por Hanjin salieron cuatro contenedores de carga general y dos de 20 pies para USA, además seis contenedores de 40 pies con lácteos a Nueva York.

MOL BRAVERY. Por agencia Dodero este barco llevó para Sudáfrica y Lejano Oriente 10 contenedores de 20 pies y 10 de 40 con carga general diversa, seis de 40 pies con carga refrigerada, para Brasil 10 contenedores de 20 pies y 25 de 40 con carga general y uno de 40 pies que incluye arroz, carne, miel, y otros productos. Y para el norte de Europa salieron ocho contenedores de 20 pies y cinco de 40 con carga general y ocho de 40 y cuatro de 20 con carga refrigerada que posiblemente sea carne.

EVER GROWTH. Esta nave llevó por Cosco Line para Lejano Oriente cinco contenedores de 20 y 18 de 40 pies con lana y cueros para China, para Hong Kong seis de 20 pies con cueros, para Sudáfrica cinco de 20 pies y seis de 40 y para Taiwan 10 de 20 y cinco de 40 con lana y cueros. Por Unimarine salieron para los mismos destinos 64 teus con lana, madera, cueros y carne.

CAP FINISTERRE. Por Hamburg-Sud salieron para el norte de Europa 16 contenedores de 20 pies y seis de 40 con carne y dos de 40 pies con carga general.

LYKES LINES. Por esta línea salieron 36 teus con carga general y refrigerada para puertos del Golfo de USA y para el Mediterráneo y Norte de Europa 20 teus con carga general y refrigerada.

CONTSHIP LINE. Por este servicio salieron para Europa 20 contenedores con carga general

TMM. Estos servicios llevaron para México 9 teus con carga diversa.

KIEN HUNG. Por este servicio marítimo salieron para Lejano Oriente 40 teus con carne, pescado, arroz, lana, etc.

TRASBORDO. Dos pesqueros chinos estuvieron en nuestro puerto descargando 250 toneladas de atún que inmediatamente fueron consolidados en varios contenedores refrigerados para embarcar el mismo día hacia Buenos Aires donde a su vez sería reembarcado en el barco Lykes Osprey con destino a los Estados Unidos.

Esta operación se hizo por Christophersen.

HANSA AUGUSTENBURG (servicio Samba Maersk) Llevó para Africa ocho teus refrigerados, para USA ocho teus carga general, para Lejano y Medio Oriente 39 teus carga general, por Safmarine a Usa un teu carga refrigerada y 120 teus reefer en transito.

LESA MAERSK. Para USAS/Canadá/ Europa/Medio y Lejano Oriente salieron 70 teus refrigerados, cinco de carga general y 192 con carga general.

Esta nave llevó además 450 contenedores llegados desde diversas partes de la Argentina y Paraguay en tránsito con destino a mercados del mundo.

unico en el mundo | El "Olympic Explorer" acorta los tiempos de navegación y gana en escalas

La mayoría de los viajeros de la nave, que llegó por primera vez, realizó excursiones locales y al Este

emilio cazala

Esta pasada semana arribaron dos cruceros de turismo, el "Olympic Explorer" que lo hizo por primera vez en Montevideo y el mismo día el "Zenith" casi a la misma hora en su quinta y penúltima visita ya que retornará el próximo jueves 28 para cerrar la presente temporada. El primero de los cruceros amarró en los muelles 1 y 2 y el "Zenith" lo hizo en el 3, 4 y 5 de nuestro puerto. Ayer domingo también en su penúltimo viaje estuvo el "Ryndam" y hoy domingo visitará Punta del Este el "Olympic Explorer" de retorno para el verano europeo.

La novedad fue la llegada del "Olympic Explorer" una flamante nave de la Royal Olympic Cruises cuyo gemelo el "Olympic Voyager" nos visitó el año pasado. Estas naves son consignadas a Repremar.

Con motivo de su escala en Montevideo, la agencia de Turismo Buemes invitó a un grupo de agencias turísticas para que tomara contacto con las facilidades que ofrece la nave y su diversidad de excursiones en cuya ocasión se nos incluyó. De esta forma el grupo de expertos liderado por la Sra. Renée Buoncristiano efectuó una recorrida por el barco guiada por el subdirector de cruceros del "Olympic Explorer" Sr. Allen Castro, un experto turístico de ascendencia panameña. En el barco viajan unos 780 excursionistas europeos en su mayoría de procedencia griega, aunque nosotros entrevistamos a una una pareja de viajeros de origen inglés y a otro matrimonio residente en Amsterdam, entusiasmado con Montevideo por su perfil europeo.

El grupo operador uruguayo y nosotros fuimos recibidos a bordo por la plana mayor del barco que ofreció a los visitantes un cocktail en un amable rincón de la nave que nos pareció era un "piano bar". Previo a la formalidad de la reunión, un pianista y un joven violinista interpretaban algunas pegadizas melodías de los años 40 que se alejaron tan pronto comenzó el acto protocolar de la presentación. A continuación Allen Castro dio la bienvenida a los visitantes en presencia del Capitán y del Comisario del barco y personal subalterno directriz y ofreció las siguientes informaciones:

"Este es un crucero que en primer lugar tiene como característica casi única en el mundo su desmesurada velocidad. Es una nave muy veloz que llega a los 32 nudos y cuando se proyectó se pensó en darle algo más al viajero. La intención es menos travesía marítima y más tiempo para las escalas. Así por ejemplo nosotros hacemos cruceros de siete días que cualquier otro barco necesita 14 días para lo mismo. Es decir hacemos exactamente las mismas escalas que hace cualquier otro barco y para ello necesitamos siete días menos que los otros así que con nosotros el pasajeros recibe más. Navegando en un barco como este a 32 nudos se tiene la impresión de viajar en un "jet", y quien venga con nosotros podrá apreciar rápidamente la sensación de la velocidad así que nosotros ofrecemos menos tiempo en el mar para estar más en tierra y disfrutar de las escalas. Por ejemplo en el crucero a Venecia se visita además a Dubrovnik, Katacalon (Olimpia en Grecia) Estambul, Mykonos, Corfu, Santorini, Pireos (Atenas) y para visitar esto se precisan 14 días. Nosotros sólo siete. Es realmente impresionante viajar en este barco y este es el perfil de competencia que presenta la Royal Olympic Cruises para competir en el mundo de los cruceros que hoy día es muy duro. Tenemos cuatro motores que producen 45 mil caballos de fuerza con dos hélices y para instalar este tipo de máquina la competencia va a necesitar cuatro años más. Este barco y su gemelo el "Voyager" y los otras cuatro o cinco de la compañía van a estar en las Olimpíadas el próximo año atracados en el muelle de Atenas y aledaños durante un mes y medio sirviendo de hotel ya que no sera fácil conseguir alojamiento en Atenas. El barco viene haciendo el crucero Atlántico de 21 días que salió de Miami y sigue para Europa Mediterránea y terminará en Atenas".