INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA

Capitales españoles, uruguayos, franceses y chinos detrás de las ofertas.

Es el cierre de una primera etapa que se nos había presentado co-mo un gran desafío", dijo el ministro de Transporte, Víctor Rossi, a El País. El jerarca destacó que se hayan presentado tres empresas con la intención de construir el ferrocarril central para unir Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) recibió ayer las ofertas que presentaron Acciona, empresa compuesta por capitales españoles; Consorcio CMEC-SDHS, proveniente de China, y Grupo Vía Central, integrado por capital uruguayo (Saceem, Berkes), español y francés.

El ministro dijo que el proyecto es muy ambicioso y complejo, por lo cual es considerado un éxito el hecho que se hayan presentado tres empresas a la licitación internacional. Rossi admitió que sí existían algunas dudas por especulaciones empresariales en las últimas semanas, pero en el gobierno confiaban en el buen trabajo que habían mantenido con las firmas para esperar más de una intención de obra como ocurrió ayer.

"Ahora vamos a tener un plazo de unos 30 días para definir y el objetivo es tener adjudicada la obra antes de fin de año", dijo el ministro Rossi.

En la edición del domingo 27 El País informó que las cuatro empresas chinas internacionales que en un comienzo manifestaron interés en el proyecto y adquirido los pliegos, habían desistido por diferentes motivos. En el mismo artículo se informaba que Saceem y otro consorcio se presentarían al llamado, como terminó ocurriendo. A estas dos intenciones se sumó la de una de las cuatro empresas de origen chino.

El ministro de transporte aseguró que el gobierno dará todas las garantías necesarias para tener un proceso licitatorio transparente. El jerarca destacó que la cantidad de empresas que se presentaron aporta a la seriedad del país en el plano internacional.

"Es un número interesante, porque es una propuesta exigente. La adjudicación es un proceso que no solo basta con la selección de ofertas, sino con el cumplimiento de todos los requisitos en base a los parámetros establecidos en el pliego. Trabajaremos para descubrir cuál es la oferta que mejor le conviene al país. Igualmente, el Estado dispone de alternativas para llevarlo a cabo si las tres empresas no cumplen los requisitos", sostuvo Rossi ayer al mediodía en conferencia de prensa.

El ministro dijo que si este proceso termina positivamente el que gana es el país. "Por lo tanto, la sociedad. Si fracasa, los perjuicios serán para todos los uruguayos", opinó.

La iniciativa de reconstruir el ferrocarril central que conecte Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo llega ante la demanda de la empresa UPM. La finlandesa requiere de ese medio de transporte ágil para sacar la producción que generará en la eventual nueva planta que pretende instalar en el centro del país.

Sin embargo el gobierno dijo que la refacción del ferrocarril se hará "con o sin UPM". Esto porque la empresa finlandesa aún no confirmó si construirá la fábrica en Durazno. Pero la refacción del ferrocarril central es condición necesaria para que UPM tome la decisión final.

Si bien la mayoría de la carga que se transportará será pasta de celulosa, el gobierno estima que también permitirá cargas de granos, madera y piedras.

El nuevo ferrocarril permitirá viajar hasta 100 kilómetros en la hora, y un promedio de 80 kilómetros por hora entre ambos puntos de conexión. Actualmente la velocidad máxima que permite el ferrocarril es de 30 kilómetros por hora.

Una vez refaccionado el ferrocarril central serán diferentes las operadoras de las locomotoras y vagones. En el caso de confirmar su inversión UPM —como todo indica que así ocurrirá— la empresa finlandesa será la encargada de operar los trenes. Algo que hasta ahora no ocurría ya que el monopolio del servicio lo tiene AFE, la empresa estatal de ferrocarriles.

En agosto el ministro de Economía, Danilo Astori, presentó las características del proyecto. Allí se estimó que la inversión sería de unos US$ 800 millones aproximadamente.

Este fue uno de los puntos que llevó a una de las empresas chinas a no presentarse al proyecto. "No se presentaron porque no les dieron los números. El precio que a ellos les daba era superior al pago de la Participación Público Privada (PPP) que está dispuesto hacer el gobierno", explicó el vocero de China Railway Construction Corporation en Uruguay, Carlos Perera. Esta firma china es una de la más grande de su país en el rubro. La casa matriz envió una delegación de 45 ingenieros para trabajar en Uruguay directamente en el proyecto.

Sus números planteaban una inversión mínima de US$ 1.050 millones; unos US$ 200 millones por encima del dato oficial.

"Se le pidió al ministro si se podía prorrogar la licitación y rever los números, pero no se accedió a ello. De igual modo se trabajó muy bien en el sentido que se aportó para mejorar el pliego en el intercambio entre los técnicos de la empresa y el gobierno", dijo Perera

Para otra de las empresas chinas las dudas pasaban por la garantía que el Estado uruguayo entregaría para que el inversor hiciera la apuesta. Los chinos reclamaron una garantía soberana (bonos del Estado) pero el gobierno descartó desde el inicio esa posibilidad para no afectar las cuentas públicas.

El jefe del equipo económico planteó a la interna del gobierno que de entregar papeles de deuda soberana como garantía —tal como lo pretendían las empresas chinas— se corría riesgo de perder la calificación de "investment grade".

¿Cómo pagará el Estado uruguayo la inversión extranjera? La propuesta planteada en el pliego de la licitación es que se retribuirá económicamente mediante la modalidad de "pago por disponibilidad".

Esto quiere decir que el Estado pagará al constructor a lo largo del plazo de concesión de la obra, siempre que la vía férrea esté en condiciones óptimas de operación. El "pago por disponibilidad" será el "valor de la oferta, ajustado en base al nivel de disponibilidad efectiva y calidad del estado de la infraestructura".

Para permitir una velocidad acorde a lo planteado por UPM —100 kilómetros por hora en varios tramos— y ofrecer las garantías de seguridad con los estándares internacionales, se debe corregir parte del trazado para eliminar curvas y permitir un tránsito ágil.

Para eso el gobierno dispuso la expropiación de unos 250 padrones en los centros más poblados. Los técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas ya iniciaron demoliciones en los departamentos de Canelones, Florida y Durazno.

Aún no se han terminado todos los procesos de expropiación y el Poder Ejecutivo espera hacerlo en los próximos meses.

El total de la vía que recibirá refacciones es de 270 kilómetros y permitirá transportar cuatro millones de toneladas anuales. Esto reducirá los costos de traslado de materias primas en el norte y el litoral oeste del país.

El proyecto de UPM es manejar trenes de hasta casi un kilómetro de largo y en hasta ocho frecuencias diarias. Las nuevas vías planteadas en el proyecto licitatorio permiten un 25% más de carga en comparación con la actual situación.