Soriano, ¿posible “salida al mar” de Paraguay?: estudian dos inversiones portuarias

Hace poco más de un mes, el presidente Luis Lacalle Pou afirmó que “quizás en breve” Uruguay concretaría su vocación de ser “la gran salida al mar” de la región, y en particular de Paraguay. Sus declaraciones a la prensa, en la embajada de ese país, pasaron un tanto inadvertidas para la mayoría de la población.

Sin embargo, este no fue el caso de los entendidos en asuntos marítimos. Y aún menos el de los integrantes de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (conformada por cinco países), que desde hace meses intentan destrabar el conflicto diplomático que ocasionó la imposición de un peaje por parte de Argentina en un tramo del principal corredor mercantil de la región.

Desde entonces quedó planteada la duda de cuál sería exactamente la solución ofrecida por Uruguay. Por un lado, porque Paraguay ya tiene conexión con todas las terminales del mundo desde el Puerto de Montevideo. Y por otro lado, porque ese país -que cuenta con la segunda flota marítima más grande del planeta- siempre recibió aquí un “trato preferencial”, coincidieron los especialistas Silvia Etchebarne y Edison González Lapeyre, consultados por El País.

Entonces, ¿cuál es la propuesta? “¿Sería una especie de embajada portuaria? Porque eso implicaría resignar comercialmente a nuestra actividad, que es muy buena. Sería bueno que el presidente lo aclare porque, así como está dicho, no es posible”, apuntó la abogada Etchebarne, que asesoró a Lacalle Pou en la elaboración de su programa de gobierno.

Sin embargo, según supo El País, la opción sobre la mesa no es un puerto “de bandera paraguaya”, sino que se trata de dos iniciativas privadas para instalar terminales multipropósito en Soriano, una de ellas con zona franca.

Por separado, los grupos inversores están dando los pasos para obtener la habilitación del Poder Ejecutivo, que deberá ser refrendada por mayorías especiales de la Asamblea General.

Si bien ambos proyectos están en una etapa prematura, el intendente de Soriano, Guillermo Besozzi, consideró que la anunciada “salida al mar” de Paraguay beneficiará económicamente a todo el país si se concreta.

Semanas atrás, la Junta Departamental aprobó por unanimidad los trámites que son de su competencia, referidos al ordenamiento territorial.

Una de las iniciativas fue presentada por la empresa PTP, que ya opera en Uruguay y actualmente recorre 2.232 kilómetros de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La otra corresponde a la compañía naviera Cargo Line, del connotado empresario paraguayo Blas Zapag. Su principal propósito es ser un canal de flujo para la exportación de celulosa y biocombustible renovable, provenientes de Paracel y Omega Green, los dos proyectos de inversión privada más grandes en la historia de esa nación.

Pero, yendo por partes, ¿cuáles son las características de estos proyectos y por qué podrían ser compatibles?

El grupo PTP prevé una construcción en etapas, con una inversión inicial de US$ 55 millones, aseguró a El País el country manager de PTP, Eduardo Domínguez.

Hace aproximadamente tres años, la empresa compró tres padrones a la multinacional brasileña Vale, dedicada a la minería. En el predio de 276 hectáreas se pretende instalar la “Zona Franca Punta Arenal”, con desembocadura en el río Uruguay.

“Nosotros operamos en el país hace mucho tiempo, pero también estamos mirando hacia el estado de Mato Grosso do Sul, tan grande como Paraguay o más. Hoy por hoy Brasil saca muy poca mercadería por la hidrovía y es un mercado grandísimo, ya sea para la salida de granos como para el ingreso de agroinsumos y combustibles. Hay una cantidad de negocios con mucho volumen que se podría sacar por la hidrovía, pero para eso es necesario generar infraestructura”, argumentó Domínguez.

Por ello, si obtiene los permisos, el grupo empresarial pretende instalar un puerto multipropósito con una zona franca adyacente de 46,5 hectáreas. Entre otros detalles técnicos, la iniciativa prevé construir “un muelle tipo pantalán adentrado en el río, construido en etapas, con un frente inicial de 155 metros y un frente final de 607 metros, más dos torres de amarre que permitirán el atraque de buques tipo Panamax, Baby Capesize y barcazas fluviales”.

Allí se ofrecerían servicios de carga, descarga y trasbordos directos de mercadería, que -según la empresa- aumentarían la capacidad de almacenamiento y de agregarle valor intermedio a las cargas con origen o destino “en la región mediterránea de América del Sur, en su trayecto desde y hacia los mercados internacionales”.

PTP proyecta un parque donde se podría manejar celulosa, acopiar granos y fertilizantes sólidos, entre otras materias primas, a lo que se sumarían las oficinas administrativas del puerto, generando de esta manera 125 puestos “genuinos” de trabajo.

Si bien el holding se formó con capitales argentinos en 2010, Domínguez aseguró que “hoy por hoy es una compañía 100% uruguaya”, con los registros, la razón social y otra documentación de este lado del Río de la Plata.

En tanto, la propuesta de Cargo Line implica una inversión de “entre 200 y 300 millones de dólares” y no contempla la instalación de una zona franca. Desde el equipo de comunicación de la compañía paraguaya indicaron a El País que la terminal multipropósito se ubicaría a 18 kilómetros del río Uruguay, a la altura de la ciudad de Dolores (Soriano).

Se propone la construcción de un muelle para la operación de buques oceánicos y barcazas fluviales sobre el río y también una terminal para acopio de celulosa, una para graneles líquidos y otra para cargas multipropósito.

La celulosa será producida por Paracel en Concepción, Paraguay, y se estima un movimiento anual de hasta 1,8 millones de toneladas en pico de producción. La materia prima se depositará en Soriano y será destinada a Estados Unidos, Europa y Asia.

A su vez, desde la empresa indicaron que el combustible renovable será producido por Omega Green en Villeta, Paraguay, estimándose un movimiento de 900.000 metros cúbicos por año, destinados a los mismos mercados.

Cargoline planteó que la obra será beneficiosa para Uruguay porque generará nuevas fuentes de trabajo y dinamizará la producción nacional.

“El proyecto permitirá posicionar a Uruguay como punto pivot de entrada y salida de la región, facilitando a los países mediterráneos el acceso a mercados internacionales por vía marítimo-fluvial, complementando el sistema portuario existente en la zona de Nueva Palmira”, aseguraron desde la empresa.

Asimismo, subrayaron que hay un cronograma de trabajo que esperan ejecutar apenas obtengan los permisos, y que los plazos de aprobación “son críticos” para el proyecto. Por lo tanto, “hay un seguimiento cercano del proceso”.

Omega Green y Paracel anhelan que la terminal esté pronta para operar en el segundo semestre de 2026.

Plantean que hay un compromiso pendiente

Silvia Etchebarne, que preside la Liga Marítima de Uruguay y asesoró al presidente en la campaña, aseguró que la búsqueda de una “salida al mar” para Paraguay no fue un tema que estuviera presente en 2019. “Nunca se mencionó. De hecho, de los cuatro puntos fundamentales que se pusieron en el programa ninguno se cumplió. El primero era hacer un master plan para el Puerto de Montevideo, que es fundamental con todas las iniciativas que hay, y además la Ley de Puertos exige tenerlo”, sostuvo la abogada.

Por su parte, el presidente Luis Lacalle Pou ha sostenido que este es un tema que lo inquieta desde que era senador de la República y en el que está profundizando desde 2016.

En distintas instancias bilaterales se refirió a la posibilidad y recientemente dijo que ha visitado Paraguay para “incidir en ese sentido”.

Foto: archivo/El País.

Foto: Estefanía Leal

En los próximos días sesionará en Montevideo la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay, integrada por delegados de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En este ámbito es prioritario llegar a un acuerdo sobre el peaje cobrado desde enero por Argentina a todos los buques que navegan desde Confluencia hasta Santa Fe. La tarifa de US$ 1,47 impuesta por tonelada neta de carga -que es rechazada por los demás países- puede representar un costo adicional de hasta US$ 1.800 por barcaza, como informó El País.

Esto tensionó particularmente la relación bilateral entre Paraguay y Argentina, que durante meses no dieron la pulseada por perdida. Como sintetizó Etchebarne, los paraguayos no pagaron el peaje, los armadores hicieron retenciones a las cargas. En contrapartida, Paraguay cortó el abastecimiento de energía a la represa hidroeléctrica Yacyretá, por lo que Argentina debió comprar energía a Brasil a mayor costo.

Finalmente, se hicieron concesiones y se avizoraba un acuerdo: a comienzos de este mes Argentina estaba dispuesta a rebajar el costo del peaje. En este marco, desde la Cancillería paraguaya prefirieron no hacer declaraciones sobre las dos iniciativas para Soriano, en tanto no se haya reunido la Comisión, por ser un tema sensible. No obstante, fuentes diplomáticas ratificaron que está entablado el “diálogo entre ambos gobiernos para poder facilitar la logística de la salida a ultramar”.