Orsi da “la derecha” a Bergara por reforma en 18 y MPP sale en defensa de plan de Etcheverry para soterrar

Ante las objeciones planteadas por la Intendencia de Montevideo, el presidente de la República, Yamandú Orsi, resolvió finalmente dejar de lado el proyecto de un túnel bajo 18 de Julio en el que venía trabajando el gobierno nacional y optó por priorizar la posición del intendente Mario Bergara, quien había advertido sobre las repercusiones de una obra de esa magnitud para la gestión departamental.

Aunque había sido cauteloso en sus declaraciones públicas, no era ningún secreto que el intendente de Montevideo era la principal voz en contra de soterrar la principal avenida de la capital del país.

Del otro lado, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, junto a buena parte de sus asesores y de dirigentes del Movimiento de Participación Popular (MPP), abogaban por una solución de movilidad “revolucionaria” para 18 de Julio, tema que junto a la recolección de la basura fue eje central de todos los programas de gobierno de los candidatos a intendente para las elecciones departamentales.

Pero al momento de tomar decisiones de este tipo, que consecuentemente implican distorsiones en la cotidianidad ciudadana, surgen cálculos políticos, económicos, de tiempos electorales, que para Bergara pesaron a la hora de defender su postura.

Luego de meses de discusión, de postergación de una decisión que cada vez sumaba más voces críticas al soterramiento —y en paralelo a favor—, finalmente el jueves las negociaciones se intensificaron y había que tomar una resolución.

Orsi, sensible a las lógicas departamentales de los intendentes, escuchó los reparos de Bergara y le dio la oportunidad política para justificar una alternativa en superficie a la idea de un túnel por debajo de la principal avenida.

Estefanía Leal

“Vos tenés a la Intendencia de Montevideo (IMM) que no está de acuerdo…Es el dueño de la cancha”, graficó el primer mandatario. Para el jueves Orsi ya había adelantado sus intenciones a Bergara, pero los días en que se postergó el anuncio fueron para que el intendente de Montevideo aportara sustento a la decisión política.

El presidente le abrió la puerta a Bergara y el jerarca departamental actuó en consecuencia, en lo que desde su agrupación se interpreta finalmente como una victoria política en la interna de un oficialismo que exhibía visiones divididas, en particular entre el sector mayoritario del Frente Amplio y Seregnistas.

La intendencia capitalina además venía de verse perjudicada en el reparto de dinero del gobierno nacional a las intendencias.

En campaña, Bergara decía que iría "de la mano" con el intendente canario Francisco Legnani para pedir que Orsi volviera a poner en funcionamiento el Fondo de Infraestructura Metropolitana con el que Tabaré Vázquez había dado US$ 80 millones a Montevideo y US$ 20 millones a Canelones.

Sin embargo, ese fondo, que Luis Lacalle Pou había retirado, no volvió. Orsi solo dio US$ 45 millones para que se repartieran ambas intendencias.

No obstante, frente a un escenario dividido, surgieron peros a la decisión desde el propio sector político del presidente, el MPP, que considera el cambio en la movilidad propuesto para 18 de Julio como una obra emblemática del gobierno.

El propio secretario de Presidencia y principal referente del MPP, Alejandro Sánchez, opinó que la propuesta de la IMM es la opción menos indicada entre las dos que hay sobre la mesa.

Para Sánchez, tras un año y medio de trabajo, “el proyecto del gobierno nacional era el que ofrecía mayores oportunidades para reducir los tiempos de traslado, y un transporte público soterrado habría impulsado el desarrollo de inversiones inmobiliarias en la superficie de 18 de Julio, contribuyendo a revitalizar el centro de Montevideo”.

“El soterramiento tenía la capacidad de evitar la interrupción del sistema. Vamos a uno nuevo que, al ser superficial, si se interrumpe genera dificultades en el transporte. Ahora se resigna tiempo, la revalorización del espacio público y habrá que validar técnicamente cómo va afectar la movilidad de las personas que vaya por arriba. Para el gobierno nacional se restringe y se pierden atributos de lo que tenía la propuesta inicial”, discrepó Sánchez, quien además aludió a las dudas planteadas por la administración de Montevideo sobre la “duración de la obra” original y las dificultades que podía implicar para la gestión departamental.

Pero la principal abanderada y figura política que lideraba la propuesta de soterramiento era la propia ministra Etcheverry, quien volvió a defender el proyecto del túnel por debajo de la superficie como la mejor opción.

Al igual que Sánchez e incluso Orsi, Etcheverry subrayó que la nueva propuesta “no es superadora” a la del túnel. “Tenía atributos importantes que fueron evaluados”, dijo sobre el soterramiento, pero cuando le preguntaron si quedó conforme con la decisión de este martes, añadió que “no se trata de conformidad”, sino de “darle una respuesta a la gente que es usuaria del transporte público”.

Pero la sensación que primó en parte del MPP una vez conocida la decisión fue la que expresó la diputada Julieta Sierra, quien no dudó en señalar que faltó valor político para asumir una postura más audaz. “Nos perdimos una oportunidad de tener una obra de gran magnitud que siempre generan polémica, de mirar hacia adelante y no desde el corto plazo. A veces hay que animarse a más”, declaró.

En la misma línea, el diputado Pablo Inthamousso —director general de movilidad de la IMM entre 2016 y 2025— dijo que la solución planteada por la comuna departamental “no es tan buena como la del túnel”.

“Quiero pensar que esta solución también se va a simular, con las mismas herramientas con se hizo con la del túnel. Tenemos una propuesta que el tiempo de viaje no lo mejora tanto, por lo que hay que ver el costo-beneficio de la inversión", dijo Inthamoussu, que calificó de “central” esa variable.

La reforma del transporte que está preparando el gobierno implica la instalación de un modelo BRT (bus rapid transit, por su sigla en inglés) con ómnibus de más de 200 pasajeros, carriles exclusivos y ascenso y descenso de pasajeros por varias puertas.

Estas nuevas unidades recorrerán dos trayectos: desde Zonamérica hasta Ciudad Vieja y desde El Pinar hasta Ciudad Vieja. Para el primer caso, irán por Camino Maldonado y 8 de Octubre. Para el segundo, irán por Giannattasio y Avenida Italia.

Ambos troncales coincidirán en la zona de Tres Cruces donde ingresarán a subsuelos de una nueva estación (que llevará unos 27 meses en construirse) y saldrán por 18 de Julio en dirección a Plaza Independencia.

Este segmento fue el que generó más discusión: porque la propuesta inicial del gobierno incluía construir un túnel por la avenida. Sin embargo, triunfó la posición de la intendencia y los ómnibus BRT irán por encima de 18 de Julio.

En la reunión de este martes, Bergara llevó una propuesta que muestra cómo se adaptaría la avenida con el fin de que la transiten estos nuevos vehículos articulados (o biarticulados).

Según supo El País, el plan de la intendencia incluye hacer obras en veredas y mover la ciclovía a un costado para que los nuevos ómnibus circulen por el Centro. El único transporte público que habrá será el de estas dos líneas, la que comienza en Zonamérica y la que lo hace en El Pinar. Es decir, ningún otro ómnibus va a circular por 18 de Julio.

Se deberán construir nuevas paradas, que serán cerradas para que el boleto se valide antes de entrar y después se pueda subir al ómnibus por varias puertas. Las paradas, además, estarán más distanciadas que en la actualidad: cada cinco cuadras aproximadamente.

En la nueva 18 de Julio, los autos tendrán menos espacio. Al mismo tiempo, se deberán cambiar los sentidos de calles paralelas a la avenida.

Con estas medidas, la intendencia espera mejorar los tiempos de viaje del transporte público por esta avenida, que es uno de los corredores más lentos de la ciudad. Hoy en día a los ómnibus les lleva 22 minutos recorrer 18 de Julio de extremo a extremo. Con el túnel, se bajaría a siete minutos.

Foto: render del proyecto enviado al BID.

Según un informe de la empresa de movilidad urbana Redes, que compartió el MTOP meses atrás, con el BRT en superficie ese trayecto demoraría 15 minutos.

Sin embargo, Bergara dijo que en su propuesta se bajaba solo a unos diez minutos, lo que supondría un descenso de apenas tres minutos respecto a la solución del túnel.

“En los intercambios técnicos planteamos la posibilidad de que era preferible hacerlo por superficie. No hay una propuesta perfecta o mejor que la otra. Todo tiene beneficios y desventajas”, dijo el intendente este miércoles en rueda de prensa.

“El túnel generaba algunos minutos menos de tránsito, nuestras estimaciones era que estábamos hablando de 3 minutos y medio de diferencia. Obviamente implicaba un costo significativamente mayor”, dijo Bergara.

Todavía no se ha comunicado cuánto saldrá toda la reforma con los últimos cambios, pero su costo debería estar por debajo de la cifra de US$ 590 millones que calculó la Facultad de Arquitectura incluyendo el túnel.

Uno de los puntos que solucionaba hacer el soterramiento, además de permitir repensar 18 de Julio como un espacio público que prioriza a sus peatones, era que el transporte público se evitara tener problemas con eventos extraordinarios.

Un documento del Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) sobre el que informó El Observador, muestra que en un año (2023) hubo 109 cortes de tránsito en 18 de Julio por accidentes, eventos culturales, marchas, etc.

De todas formas, Bergara dijo que las manifestaciones “importantes” son “básicamente dos”: la del Día Internacional de la Mujer y la Marcha del Silencio y contó que en su propuesta, los BRT se pueden desviar a calles paralelas.

El intendente resumió diciendo: “Había un dilema de alternativas y el presidente efectivamente nos cedió la mano derecha”.