Mujica quiere un tren parecido al europeo

RAÚL MERNIES

En diciembre Mujica dio la primera señal de que el tren estaba entre sus prioridades cuando repitió tres veces: "Ferrocarril va a haber". Habló de usar las reservas del Estado para ponerlo en funcionamiento y la participación de privados.

"¿El proyecto de Mujica? Si él lo tiene nosotros no lo conocemos", dijo el presidente de la Unión Ferroviaria, Walter Noble. "Pedimos reuniones con el Pepe como seis veces y nunca pudimos lograr ninguna".

Mujica tiene un proyecto y ya está en funcionamiento. Sus principales características son "constituir al modo ferroviario en un método eficiente y alternativo de transporte para el mercado de cargas, que permita dar soluciones a la demanda insatisfecha que existe en el mercado y que se enmarque en el proyecto de Uruguay como un centro logístico regional, dotándolo de mayores servicios y de un sistema acorde a las necesidades regionales, con vías que permitan circular a un promedio mínimo de 40 km/h y con una capacidad de carga de 18 toneladas por eje", explicó a El País Alejandro Orellano, vicepresidente de AFE y de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU). El concepto de "reactivar el ferrocarril" es aceptado por todos, pero los problemas comienzan cuando se habla de cómo reactivarlo.

El tren del Presidente. La financiación y los modelos de gestión del ferrocarril de Mujica van tomando forma, a pesar de las diferencias que generan entre AFE, la CFU y la Corporación Vial del Uruguay.

"Lo que sabemos es que la cantidad de kilómetros de vía a recuperar son 1.000. De esos, la CFU ya arrancó a solucionar 422, o sea que hay 600 kilómetros que deben ser recuperados para que el modo ferroviario sea realmente un modo de transporte", expresó Arturo Echevarría, presidente de la Corporación Vial del Uruguay.

El vicepresidente de AFE agregó: "La financiación se está estudiando dentro de los objetivos principales del gobierno, en la órbita de los ministerios de Economía y Transporte. Ellos están comparando las diferentes opciones, que incluyen préstamos internacionales y la posible incursión de asociaciones público privadas".

En el mundo hay tres grandes modelos de gestión de los sistemas ferroviarios: el netamente estatal, la concesión a un privado por un plazo finito y el modelo europeo, denominado Open Access.

En el primero todo seguiría como en las últimas décadas, pura y exclusivamente bajo la órbita de AFE. En el segundo, la privatización, se concedería una concesión a un privado por 30 años (como en Argentina y Brasil), y en el tercero se permite la participación de varios operadores, tanto estatales como privados, para transporte de cargas y pasajeros.

Orellano afirmó que "se está estudiando el rol de cada actor, pero partimos de una base que es la AFE de hoy. La incursión a otros modelos sería muy novedoso, y por eso es que se está tratando de hacer un buen diagnóstico para luego tomar las decisiones". Sin embargo, Walter Noble, del sindicato, comentó: "Sabemos que quieren arreglar el ferrocarril, pero dónde participa AFE, si va a seguir existiendo y qué va a pasar con sus funcionarios nos preocupa".

Hoy en día AFE se encarga de infraestructura, operaciones, comercialización, señalizaciones y todo lo vinculado a los trenes. En el Open Access el Estado se hace cargo de la infraestructura, puede participar en determinados servicios, y además participan privados. Cada operador paga un canon por el uso de las vías.

Echevarría, de la Corporación Vial, dijo que la opción del modelo Open Access "está en el menú de opciones".

Y agregó: "Si sobre las vías que nosotros arreglemos van a circular locomotoras privadas, del Estado, o ambas, vamos a ver cómo se hace. Si hay más de un operador sobre vías del Estado habrá que hacer un marco regulatorio para poder decir a quién se le da prioridad, cómo se maneja más de una empresa sobre el mismo ramal, etc. Todo va a depender de los interesados en las inversiones".

El titular de la CVU aseguró que en algunas de esas inversiones "se podría pensar que el privado puede estar más capacitado que el Estado. Si se miran todos los trenes de Latinoamérica, el único que es todo estatal es el de Uruguay. La ideología que tiene el presidente es: `Después de que hagamos la carretera, alguien se va a preocupar de invertir en los camiones para transportar`".

"Nosotros no queremos que se privatice absolutamente nada, no queremos empresas privadas ni mixtas", dijo Noble, líder del sindicato de AFE.

"Queremos que todas esas cosas que se piensan hacer con privados se hagan con plata que se invierta en AFE, para que AFE maneje el ferrocarril y las vías como tiene que ser. Hoy en día, el gobierno ya le dio plata a la corporación para que trabaje de Pintado a Rivera. Ya se dieron un montón de problemas porque supuestamente esa gente es del sindicato del Sunca, no tienen nada que ver con la Unión Ferroviaria", dijo.

En su concepción, "si hay un privado, siempre se lleva el 51%, manda la empresa privada y empieza a pasar lo mismo que en Pluna, que ya sabemos los resultados que dio". Pluna se asoció con privados en 2007 y el último balance arrojó pérdidas por US$ 22 millones.

Por su parte, Orellano también contó que para el proyecto de nuevo ferrocarril es necesario adquirir nuevos vagones y locomotoras a fin de "tomar y mejorar los tráficos de carga". En los próximos meses AFE será oferente en un remate de máquinas italianas que podrían pasar a formar parte del parque ferroviario local.

El ramal. La principal línea estratégica para cargas es Montevideo- Rivera, en la que se están acondicionando tanto los durmientes como los rieles (422 kilómetros desde Pintado a Rivera). Por esta línea transita un alto porcentaje (el 60%) del tráfico actual de AFE, que en los últimos cinco años estuvo cercano a 1.400.000 toneladas.

Otra de las líneas importantes es Montevideo-Río Branco, para la que está previsto emular el modelo usado en la línea Pintado-Rivera.

En una segunda etapa de proyectos, que comenzaría a mediados de 2011, está previsto reacondicionar otros 1.000 kilómetros de vías: Montevideo-Rio Branco (más de 300 km.), Algorta-Salto (más de 100 km.) y Chamberlain-Fray Bentos (300 km.). Esto, sumado a la línea del Rivera al Sur, hace que en este período de gobierno esté previsto reacondicionar 1.200 kilómetros de vías, que representan el 75% del ramal.

El cronograma de reparaciones tiene previsto que la primera etapa culmine entre mayo y junio de 2011. Esta etapa prevé cambiar rieles y durmientes, generando 225 puestos de trabajo directos, en una inversión que supera los US$ 60 millones; US$ 37 millones son de rieles rusos que AFE ya tenía como consecuencia de un pago que había hecho Rusia a Uruguay en la década de 1990, y otros US$ 25 millones adjudicados por el Ministerio de Economía.

Hay una segunda etapa que tendrá como objetivo cambiar los durmientes entre Chamberlain (K 289) y Pintado (Florida), en la que se invertirán otros US$ 30 millones.

Una de las principales consecuencias que generará tener todas, o la mayorías, de las vías en condiciones, además de alcanzar la circulación a 40k/h y reducir los descarrilamientos, es la posibilidad de que el mantenimiento se realice de manera mecanizada, eliminando las cuadrillas de hombres y haciendo todo con una máquina que pasa, acomoda el balastro y los durmientes.

"La idea es que dentro de dos años y medio todo esté en condiciones para que el mantenimiento de haga en forma mecanizada", explicó Alejandro Orellano, actual vicepresidente de AFE.

Al Oeste del Uruguay hay una zona que no tiene acceso mediante líneas férreas. En esa zona está el puerto de Nueva Palmira, Conchillas y Colonia. De hecho, una de las principales preocupaciones es la activación de la línea entre Fray Bentos y Montevideo.

Antiguamente en Fray Bentos funcionaba una estación y desde allí salían trenes hacia el Norte.

Hoy en día los trenes van desde Montevideo a Fray Bentos por una línea de 549 kilómetros, porque la línea directa (ver mapa), que pasa por San José y que tiene una extensión de 341km., está cortada.

La activación de la estación de Fray Bentos y la voluntad de llegar tanto a Nueva Palmira como a Punta Pereira también está en los planes.

En la última semana el actual presidente de AFE, León Lev, habló del tendido de nuevos ramales y de la inclusión de las conexiones con los puertos entre los proyectos de mediano plazo.

Sus opiniones fueron reproducidas de la siguiente manera por la web de Presidencia: "Hoy las vías nacionales representan unos 1.600 kilómetros de longitud pero -en la próxima etapa- se requerirá el trazado de nuevos ramales. Uno será el que conducirá al puerto de aguas profundas de Rocha y otro dirigido hacia Nueva Palmira, hacia la zona del río Uruguay, punto de enlace con la hidrovía. El mapa férreo nacional está diseñado de forma tal que todas las rutas parten desde la capital, pero el Uruguay productivo requiere de vías que se extiendan de forma transversal sobre el territorio".

En 1884 el gobierno aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que diseñó la red ferroviaria nacional.

Ese plan otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5.000 libras por cada kilómetro. Por eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban. Esta es la causa del excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas, al no practicar los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas. Este inconveniente se tradujo en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras, con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales.