INFORME

La fábrica del mundo, China, enfrenta tras el inicio de la pandemia de coronavirus un escenario que saturó la logística internacional a una escala inédita. Los fletes multiplicaron su valor en hasta 10 veces, hay escasez de espacio en los contenedores ante la demanda intensa y simultánea de las empresas por transportar sus productos y materias primas, los puertos chinos funcionan con restricciones ante la aparición de brotes de COVID-19, y los tiempos de salida y llegada de los barcos se han estirado como nunca antes.

Esa ecuación viene alterando la gestión de stocks desde hace meses y amenaza ahora una zafra clave para el comercio como las fiestas de fin año.

«Me imagino que va a haber desabastecimiento en las fiestas», auguró Gabriel Rozman, presidente de la Cámara de Comercio Uruguay-China. En China, «le van a dar prioridad a materias primas que son más necesarias que juguetes o bolsos escolares», señaló el empresario. En su opinión, las fábricas del gigante asiático, que ahora también tienen problemas para producir y afrontar la sobredemanda global, son «fiables», pero «de todas maneras va a ser difícil que manden todo lo que hemos pedido».

Un horizonte similar trazó el director de las tiendas Mumuso, Gonzalo Sapriza. «Llegado diciembre vamos a ver góndolas, no sé si vacías, pero sí que no serán óptimas para el consumidor», aventuró. «A las empresas que les va a ir bien o que van a tener un buen fin de temporada son aquellas que tengan stock, capacidad financiera para generar ese stock y que hayan previsto esta situación (logística)», evaluó el director.

Mumuso no especuló y entre julio y agosto realizó pedidos a sus proveedores en China que están ya en el mar en tres barcos. Con ello espera asegurar que la mercadería llegue a tiempo para Navidad. «Si no llega toda ahora, con el 70% estoy bien», estimó Sapriza.

Anticipar la compra y, llegado el caso, acumular mercadería en almacenes exige dos condiciones: metros cuadrados de depósito y espalda financiera. «El que tiene plata la pone. En nuestro caso hemos hecho aportes los socios o financiamos con banco», comentó el director de Mumuso.

Esa no es la realidad de todas las empresas. Importadores más chicos están viendo comprometido su negocio por estos cuellos de botella.

«A mí me ha imposibilitado importar desde hace un año, porque los precios de los fletes han subido 10 veces su valor», confesó Álvaro Rodríguez, director de la empresa de artículos de limpieza Alfahogar.

El flete de un contenedor de China a Uruguay, que antes de la pandemia costaba entre 500 y US$ 2.000, ahora supera los US$ 10.000.

Alfahogar importa baldes, lampazos, escobas, mopas, entre otros utensilios. Como son artículos de bajo costo y de mucho volumen, el encarecimiento de los fletes hace que para Rodríguez el valor de un contenedor se haya duplicado. Y, a eso se suma el pago de aranceles. Como consecuencia, «el precio al que tengo que vender está totalmente fuera de las posibilidades del que puede comprar», señaló. En los últimos meses se ha manejado con el stock que había acumulado; mientras está en busca de proveedores en otros países.

De hecho, varias empresas están en ese camino.

Multi Ahorro Hogar rediseñó y actualizó su propuesta acorde a la demanda de los clientes y para poder abastecerse de orígenes que no hayan tenido tanto impacto en su logística y que sean más convenientes en términos económicos, dijo el gerente general, Sebastián Zimmermann. «Además, hemos hecho diferentes acciones comerciales con distribuidores con stock en plaza, nos apalancamos mucho en el e-commerce, entonces hubo oportunidades para mantenernos activos y con un concepto de que la cosa sigue igual en términos de la oferta», señaló.

La realidad es que «muchos importadores han tenido que cambiar el origen de sus productos porque en algunos artículos de más bajo valor el flete pasó a ser un valor sumamente relevante», esgrimió Pedro Garra, presidente de la Cámara Uruguaya de Logística (Calog).

«Tenemos un cliente importador de juguetes que ahora está empezando a traer marcas de Argentina. Hoy, frente a los precios de China empieza a valer la pena», aseguró Cecilia Pena, directora de Repremar Logistics. Además, importar desde Argentina es más rápido que los 40 o 50 días -o incluso más- que le lleva a un buque llegar desde China.

Sin embargo, conseguir proveedores en el exterior no es sencillo. Brasil, por ejemplo, con una alta capacidad de producción enfrenta una demanda interna gigantesca, por lo que las fábricas priorizan atender el mercado doméstico en detrimento de los extranjeros, en especial si sus volúmenes de compra son reducidos.

En cambio, «China no solo es ‘la fábrica del mundo’ por precios sino que también se adaptó a vender en cantidades industriales para mercados grandes y para mercados más chicos y pequeños importadores», eso es difícil de conseguir en otros países, explicó Pena.

Por otra parte, para los operadores logísticos el escenario actual ha aumentado la complejidad de las operaciones de transporte. «Para coordinar un embarque tenemos cinco veces más trabajo que antes», estimó la directora de Repremar Logistics. En ocasiones, la afectación en la salida y llegada de los buques termina con clientes «frustrados y enojados», agregó.

En tiempos adversos, hay que aguzar el ingenio. Las empresas están evaluando utilizar otros mecanismos para enviar y recibir sus mercaderías. Pequeños importadores que no llenan por sí solos un contenedor se unen y consolidan sus productos en un mismo envío.

«El tema del espacio en los contenedores y en los barcos especialmente ha llevado a que se volviera a cargar en buques de granel», ejemplificó Garra.

Sapriza evaluó contratar espacio en un tren de China a Europa y luego conseguir un flete hasta Montevideo. Lo descartó por su costo «inviable». Como muchos barcos están recalando en Buenos Aires y se saltean Montevideo para ganar tiempo, Sapriza consideró traer la mercadería desde allí en camión, pero lo desechó porque «reglamentariamente es complicado».

Pena recibió esa clase de consultas de parte de clientes, sobre todo el año pasado cuando los fletes se encarecieron de forma drástica. La intención de muchos jugadores era mover sus cargas sin afectar demasiado los precios para no quedar fuera del mercado.

El problema es que la falta de espacio en los barcos también afecta a otras geografías, al igual que los altos costos de los fletes. Un envío desde China a la costa oeste de EE.UU. ronda los US$ 20.000; uno a Barcelona se cotiza en hasta US$ 20.000.

Pena cree que las tarifas bajarán, pero no recuperarán los valores previos a la pandemia una vez que la logística se normalice. Los plazos para que eso ocurra no están claros, aunque el consenso entre quienes comercian con China es que no será pronto. "Es una tormenta que va a llevar tiempo capearla", concluyó Garra.

La variable precio es sensible a las fluctuaciones de los costos logísticos, en especial si son al alza.

Álvaro Rodríguez, director de Alfahogar, sostuvo que cuando su empresa está muy ajustada en los márgenes trata de hacer sus compras en temporada baja de la demanda, para no hacer fluctuar el precio. «Cuando no logramos ese cometido y por stock necesitamos comprar en temporada alta, absorbemos el costo porque sabemos que la próxima vez lo podemos recuperar», indicó. Sin embargo, con un aumento de los fletes de hasta 10 veces, «eso es imposible».

Multi Ahorro Hogar procuró abastecerse de distintos orígenes, para «no tener tanto impacto», dijo Sebastián Zimmermann, el gerente general. No obstante, cuando la suba de costos es prolongada en el tiempo, «la reducción de márgenes toca un piso» y eso hace que el traspaso a precio sea inminente, aclaró. La cadena de tiendas de electrodomésticos ha logrado optimizar en parte sus costos logísticos, agregó.

Gonzalo Sapriza, director de Mumuso, cree que este incremento de los costos de los fletes «se va a traducir mucho a precio en la próxima mercadería que esté entrando en plaza».

Los ajustes son inevitables. «Nosotros hemos renunciado a algo de margen para hacer volumen, pero eso tiene un límite», concluyó el empresario.