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El camión a hidrógeno pide pista en Europa, ya alcanzó 1.000 kilómetros de autonomía

El fabricante alemán Daimler lanzó su primer prototipo, pero enfrenta varios desafíos para ser masivo

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Cambion Daimler a base de hidrógeno.
Camión Daimler. Demostró con éxito una autonomía de más de 1.000 km con hidrógeno.
Daimler Truck Global Communicati/Daimler Truck AG

Un camión avanza por el corazón de Berlín entre aplausos que silencian el mínimo ruido de su motor. El vehículo pesado propulsado con hidrógenoacaba de batir un récord de autonomía que subraya el potencial de esta tecnología limpia.

Líder mundial de la producción de camiones, el fabricante alemán Daimler Truck dio un golpe sobre la mesa esta semana al hacer recorrer a su prototipo «GenH2» los 1.047 kilómetros que separan su planta en Wörth am Rhein, cerca de Francia, y la capital alemana.

El vehículo realizó el trayecto con una carga única de hidrógeno lo que, según la marca, supone un récord de autonomía.

Éxito

Su prototipo «GenH2» recorrió los 1.047 kilómetros que separan su planta en Wörth am Rhein, cerca de Francia, y la capital alemana con una sola carga de hidrógeno.

«Ustedes prueban que un vehículo con carga pesada puede recorrer una distancia larga de forma sostenible», celebró Petra Dick-Walther, secretaria de Estado del Ministerio de Economía.

Pero quedan muchos obstáculos antes de que el transporte terrestre adopte esta tecnología, como la falta de infraestructura y recursos de hidrógeno o los costos y los desafíos técnicos.

¿Batería o pila?

El fabricante confía en iniciar la producción en serie en «la segunda mitad de la década», explicó Andreas Gorbach, encargado de la tecnología de camiones en Daimler Truck.

Antes deben cumplirse varias condiciones, reconoció. «La primera es la infraestructura de las estaciones de carga de hidrógeno. La segunda es la viabilidad económica para nuestros clientes gracias a la disponibilidad de energía verde a costos competitivos», señaló.

Desafío. Uno de los problemas que enfrenta este tipo de energía, son los puntos de carga.
Desafío. Uno de los problemas que enfrenta este tipo de energía, son los puntos de carga.

La pila de hidrógeno tiene un impacto ambiental reducido dado que solo desprende vapor de agua, mientras que el combustible que hoy utilizan los camiones contamina de forma masiva.

Pero todavía debe conseguirse que sea hidrógeno verde, generado a partir de energías renovables, cuya producción es marginal hoy en día.

El desarrollo de camiones a hidrógeno está por detrás de los modelos eléctricos, de los que Daimler y su rival sueco Volvo ya fabrican algunos ejemplares.

Para el fabricante alemán, las dos tecnologías son complementarias: las baterías para las cargas más ligeras y las distancias cortas; y el hidrógeno, que ofrece un tiempo de recarga mucho más breve, para largas distancias.

La barrera del precio

Los fabricantes están bajo presión debido al endurecimiento de las normas medioambientales, aunque los objetivos son menos estrictos que en el caso de los vehículos particulares.

Una directiva de 2019 de la Comisión Europea exige reducir en un 30% las emisiones contaminantes de los camiones antes de 2030. Una nueva propuesta sugiere alcanzar una reducción del 90% en los camiones nuevos en 2040 respecto a 2019.

A ello se le suma la competencia internacional de Tesla o el fabricante chino BYD, también inmersos en la conversión eléctrica de los camiones.

Las marcas europeas «podrían perder una cuota de mercado de vehículos de carga pesada del 11% de ahora a 2035» en el continente si no vuelven más ecológicos sus camiones, según un reciente estudio de la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente (T&E).

La startup estadounidense Nikola, cliente del proveedor de equipos alemán Bosch, empezó ya la producción en serie de su modelo de carga pesada a hidrógeno, aprovechando las subvenciones públicas a la compra decretadas en la ley de reducción de la inflación de la administración del presidente Joe Biden.

En agosto Nikola aseguraba que había recibido un total de 202 pedidos de 18 clientes.

Pero los expertos consideran que el hidrógeno no conseguirá despuntar si no se pueden reducir los costos asociados.

Daimler Truck estima que el costo de los modelos eléctricos con batería superan en 2,5 veces los de uno diésel equivalente. En el caso del hidrógeno no pueden hacer el cálculo porque aún no existen infraestructuras de carga.

El grupo alemán se alió con varios fabricantes de camiones y empresas energéticas como Shell, BP o Total en Europa y Norteamérica para desarrollar una red de estaciones de carga de hidrógeno.

Esta infraestructura debería materializarse «al final de la década», dijo Rainer Müller, responsable de Mercedes Benz Trucks, una de las marcas de Daimler, que quiere lograr que el costo del uso de un camión a hidrógeno sea «similar» al de uno diésel.

Pero no todos son tan optimistas. Las proyecciones de T&E apuntan a que el hidrógeno no podrá ser competitivo hasta 2040 y solo si se cumplen ciertas condiciones.

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