INFORME

Aterrizaje forzoso: costará tres años a aerolíneas recuperar su nivel de ingresos

Las líneas aéreas buscan superar la crisis con servicios como el transporte de carga pero también revisando costos y rutas. Tarifas atractivas y medidas sanitarias son claves para la recuperación

En tierra. El 75% de los aviones de pasajeros quedaron en tierra a causa del COVID-19, según la IATA. (Foto: Archivo El País)
En tierra. El 75% de los aviones de pasajeros quedaron en tierra a causa del COVID-19, según la IATA. (Foto: Archivo El País)

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Los cielos del mundo han estado casi desiertos desde que el coronavirus asoló el planeta. La pandemia dejó en tierra firme el 75% de la flota comercial global a fines de abril, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). También resultó ser un cataclismo para la industria aerocomercial: la IATA proyectó ese mes una pérdida de ingresos de US$ 314.000 millones (55% menos que en 2019) y una caída en el traslado de pasajeros de 48% este año. Con un aluvión de viajes cancelados, reprogramados, la incertidumbre de los consumidores y la incógnita sobre la reapertura de fronteras, las empresas del sector vieron caer casi un 50% el valor de sus acciones respecto al comienzo del año.

Al igual que la pandemia, la crisis de las aerolíneas es global. La región no escapó a sus efectos (Latinoamérica operó un 93% menos de vuelos), tampoco Uruguay. «El tráfico de pasajeros cayó cerca de un 98% y la actividad de carga también se vio afectada», dijo Diego Arrosa, CEO de Corporación América Uruguay, empresa que gestiona el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Como consecuencia, la compañía debió enviar a casi la mitad de sus 410 funcionarios al seguro de paro. «Día a día monitoreamos la evolución de la actividad y trabajamos para que esto se reestablezca lo más rápido posible», aseguró Arrosa.

En el Aeropuerto de Carrasco, el tráfico de pasajeros cayó cerca de un 98% y la carga también se vio afectada

En plena «turbulencia», varias aerolíneas han recurrido a ayudas estatales para paliar la crisis, que superan los US$ 120.000 millones. Air France-KLM recibió en abril la confirmación del gobierno francés de un crédito por 7.000 millones de euros. En la región, la colombiana Avianca y el grupo chileno-brasileño Latam, dueño de la mayor aerolínea de América Latina, tuvieron que acogerse a la ley de quiebra de EE.UU. en busca de oxígeno financiero. Azul, Gol y la filial brasileña de Latam están negociando préstamos con el banco estatal BNDES, por fondos de hasta US$ 378 millones cada uno.

Suben la carga

Solo carga. Algunas aerolíneas han modificado sus aviones de pasajeros para transportar productos e insumos con motivo de la pandemia.
Solo carga. Algunas aerolíneas han modificado sus aviones de pasajeros para transportar productos e insumos con motivo de la pandemia. (Foto: EFE)

Mientras los vuelos de pasajeros no se reanudan masivamente, la industria se aboca al transporte de carga. Antes de la pandemia, Virgin Atlantic, la aerolínea del magnate Richard Branson, nunca había utilizado un avión de pasajeros para hacer viajes solo de carga. Ahora, opera 90 por semana. No es la única; American Airlines, United y Delta comenzaron servicios exclusivos de carga. American no había hecho uno de estos vuelos en más de 30 años y ahora realiza 140 a la semana, consignó The New York Times.

La estrategia abarca a la región. «Operamos 20 vuelos de carga entre Argentina y EE.UU., transportando 411 toneladas de semillas de soja y batiendo récords de carga para la aerolínea», destacó Luren Ruotolo, coordinadora de Comunicaciones de American Airlines.

Operaciones de importación y exportación llenan los vuelos, pero en pandemia trasladan además equipos y materiales médicos, farmacéuticos y suministros.

«American juega un rol importante transportando productos esenciales, hemos operado más de 317 de estos vuelos, y en junio tenemos programados un promedio de más de 100 vuelos de carga semanales a 15 ciudades en Asia y Europa», comentó Ruotolo.

Air France-KLM opera desde mediados de mayo dos vuelos semanales exclusivos de carga con destino a Buenos Aires. «Esto permite mantener la disponibilidad de espacio de carga para transporte, que se ve afectada por la falta de vuelos comerciales de pasajeros», apuntó Nathalie Larivet, directora de Air France-KLM para Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Como otros jugadores, Gol se apalancó en la carga, un rubro que, sumado a otros ingresos, creció un 16,4%, totalizando 206,4 millones de reales (US$ 39,6 millones), según el reporte de enero-marzo de la compañía. El desempeño no fue suficiente; los ingresos netos de Gol fueron de 3.100 millones de reales (US$ 596 millones), un 2% menos que en el mismo período de 2019.

Para la española Air Europa tener una «mono-flota», con aviones Dreamliner (como se conoce al modelo Boeing 787), le permite sacar rédito al despacho de productos. Estas aeronaves tienen una capacidad de 25 o 30 toneladas, el triple que los Airbus 330 que utilizaba la compañía.

En abril, la IATA estimó que la pérdida de ingresos para el sector este año ascendería a US$ 314.000 millones

«Realmente empezamos una reconversión en la estrategia de carga. Antes se tercerizaba, pero desde el año pasado armamos un equipo propio y hemos tenido resultados muy buenos. Estamos muy fuertes hoy con la carga y vamos a seguir trabajando en este sentido», remarcó Diego García, delegado general para América de la aerolínea.

Aunque vital en este momento, el cimbronazo de la crisis aérea también alcanza al envío de productos. La IATA reportó que la demanda internacional de carga aérea bajó un 15,8% en marzo respecto al mismo mes de 2019. El envío de productos farmacéuticos, compras de comercio electrónico y equipo médico apuntalan el negocio. Sin embargo, la capacidad de carga aérea internacional «disminuyó a una tasa mucho más aguda (24,6% anual) que la demanda».

Si bien varias aerolíneas han convertido algunos aviones de pasajeros a vuelos de carga, la permanencia en tierra de la mayoría de la flota de pasajeros del mundo redujo la capacidad de transporte en bodega, la cual cayó un 43,7% interanual en marzo. «Cerca del 50% de los volúmenes de carga se transportan en la bodegas de los aviones de pasajeros», recordó la IATA.

Pronóstico reservado

Higiene. La desinfección de las naves es parte de los protocolos que acarreó la pandemia.
Higiene. La desinfección de las naves es parte de los protocolos que acarreó la pandemia. (Foto: Reuters)

La industria comienza a despegar con algunos vuelos de cabotaje, pero tardará en cobrar altura. Recién llegará a los ingresos (por pasajeros transportados por kilómetro) que tenía en 2019 dentro de tres años, pronostica la IATA. Los vuelos domésticos y de corta distancia serían los primeros en repuntar, no así los de largo recorrido. La reactivación puede acelerarse con la aparición de la vacuna de COVID-19.

«Pensamos que, cuando se comiencen a levantar las restricciones en los diferentes mercados, el pasajero que necesita o quiere viajar por motivos personales (familiares, por ejemplo) serán los primeros en retomar nuestros servicios, luego comenzarán los viajes de turismo. Hoy nuestros clientes están en cuarentena pero continúan soñando con las vacaciones», valoró Javier Macías, gerente general de Latam en Uruguay. En tanto, «los viajeros de negocios necesitan urgentemente retomar sus reuniones presenciales, visitar a sus clientes. Ellos también reactivarán la actividad», dijo.

En Copa explican que «si bien los expertos estiman que la recuperación del turismo a nivel mundial será larga y difícil, debido a las restricciones de viaje decretadas por los países y los efectos del coronavirus en la demanda en el corto y mediano plazo, la compañía está tomando las medidas necesarias que le permitan seguir operando, comprometida con seguir conectando a Uruguay con todo el continente americano de manera prudente y paulatina, a través del Hub de las Américas», en Panamá.

Sin duda, las promociones y ofertas jugarán a favor de las aerolíneas en su afán por reconquistar al público. Sus acciones en materia de salud e higiene son prioritarias para ganar la confianza del viajero.

Las aerolíneas aplican protocolos sanitarios en sus servicios: van desde la desinfección de las naves y equipamiento para tripulación y pasajeros a distanciamiento social en el embarque, entre otras

Las empresas tomaron medidas para garantizar el cuidado de empleados y clientes, siguiendo protocolos de los gobiernos y de autoridades sanitarias. Intensificaron la desinfección y limpieza de las naves, y confían la filtración del aire al sistema de alta eficiencia HEPA, que captura 99,7% de las partículas, virus, bacterias y otras impurezas a bordo.

El personal utiliza guantes y mascarillas, y los viajeros son provistos de tapabocas; ambos tienen a disposición alcohol en gel en los aviones. El servicio a bordo está limitado a un mínimo de interacciones.

El distanciamiento físico se aplica en el proceso de embarque. En esa etapa, Air France implementó el control de temperatura; los pasajeros con al menos 38ºC no podrán subir al avión y se les ofrecerá un cambio de fecha gratis. En este nuevo contexto, las aerolíneas exhortan a los clientes a utilizar los canales digitales.

Las terminales aéreas también toman recaudos. En el Aeropuerto de Carrasco se instalaron cámaras que miden la temperatura corporal y hay una guardia médica las 24 horas. Para respetar el distanciamiento físico, se bloquearon asientos y se instalaron mamparas de acrílico en los puestos de atención al público, junto a señalética en el piso y mensajes en las diferentes pantallas a esos efectos. Además, se incorporó un sistema automatizado de prevención y detección de aglomeraciones.

El aeropuerto está preparado a nivel tecnológico para ofrecer un flujo de pasajeros con el menor contacto posible utilizando biometría facial. El programa Easy Airport se complementa con el sistema de análisis de perfiles de riego sanitario, el cual genera alertas para brindar mayores garantías en el proceso migratorio, describió Arrosa.

Sobre el mapa futuro de la industria, el CEO cree que es posible que se acelere «el proceso de consolidación que se venía dando». «Por otro lado, se puede dar el surgimiento de nuevas aerolíneas chicas por la disponibilidad de aviones y de mano de obra».

García sostuvo que la nueva escena tendrá menos que ver con una reducción de la cantidad de empresas sino con el sinceramiento de itinerarios y ofertas. «Rutas que no sean rentables no vas a operarlas hasta que te recuperes», señaló. «Otra gran tarea que tenemos las aerolíneas es eficientizar los costos en estos momentos de vacas flacas», agregó García y explicó que por esa razón Air Europa aceleró la devolución de sus aviones Airbus 330 para quedarse con los Dreamliner para realizar vuelos de largo recorrido. El mismo concepto de «mono-flota» tendrá el servicio en los viajes de corta distancia.

El tipo de avión que se utiliza en cada ruta depende de factores como la demanda, los costos de operación y el impacto medioambiental. «Así, la operación de cada ruta será evaluada en función de la oferta y la demanda, y de nuestros requerimientos de rentabilidad», valoró Larivet.

En American, evalúan «constantemente» la red de modo de asegurarse que su «diversa» flota cubra de la mejor forma las necesidades del mercado.

La capacidad de adaptarse a la nueva realidad marcará los próximos pasos de la industria. La IATA anticipa que no todos saldrán airosos. Según Arrosa, ser creativos para desarrollar estrategias que permitan continuar y acelerar la transformación digital serán puntos vitales para volver a surcar los cielos a pleno.

Vuelos en Uruguay

Carrasco. Desde el Aeropuerto afirman que alinear todos los factores para la reanudación de los vuelos puede llevar "varias semanas".
Carrasco. Desde el Aeropuerto afirman que alinear todos los factores para la reanudación de los vuelos puede llevar "varias semanas". (Foto: Marcelo Bonjour)

La reactivación de los vuelos desde y hacia Uruguay depende del aval del gobierno, de los países de origen y destino, así como de la decisión de las aerolíneas de reiniciar sus operaciones atendiendo a la demanda.

Este año, American acotó su servicio a Montevideo de diciembre a marzo. Por la pandemia, cesó los vuelos en marzo.

«Ni bien se reactiven los vuelos entre Uruguay y Brasil, podremos restablecer la conexión entre Uruguay y Europa», informó Air-France-KLM.

Latam y Copa aguardan por las autoridades. En Panamá, donde Copa tiene su hub, el la restricción irá hasta el 20 de junio.

Air Europa estima que por el desarrollo de la pandemia en Uruguay podrá operar desde el 15 de julio, en dos frecuencias.

La prioridad es controlar el virus y alinear todos los factores puede llevar «varias semanas», dijo Arrosa, al frente del Aeropuerto de Carrasco.

Los precios, en el aire

Tarifas. Oferta y conectividad incidirán en el comportamiento de los precios.
Tarifas. Oferta y conectividad incidirán en el comportamiento de los precios. (Foto: Shutterstock)

Los precios serán un termómetro del nivel de oferta y conectividad. El vicepresidente de la IATA, Rafael Schvartzman, ve «posible» un aumento de las tarifas de hasta 50%, en caso de reducción de un tercio de la capacidad. Sin embargo, el efecto de competencia, presente en el 80% de las rutas aéreas, incidirá a la baja en los precios.

Latam estima que al inicio la demanda será reducida, por lo que «habrá muchas promociones para incentivar los vuelos, lo que hará que los precios bajen».

American anticipa que las tarifas «continuarán siendo competitivas».

En Air France-KLM no contemplan modificar los precios, aunque admiten que «es difícil prever» qué pasará en unos meses, ante eventuales cambios en la demanda o en las normas sanitarias o de ingreso a los países.

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