Subió el precio de los combustibles: decisión correcta, pero un debate insuficiente

Hace unos pocos días, el Poder Ejecutivo anunció un aumento del 7% en el precio de los combustibles a partir de abril (la suba máxima permitida por la nueva metodología), reavivando un debate recurrente en la discusión pública de nuestro país.

Queda claro que el precio de los combustibles sigue siendo un tema sensible. La nafta, por su impacto directo en los hogares. El gasoil, por su incidencia en el sector productivo y, en consecuencia, en los costos del transporte e inflación.

En estos días han salido diversas notas al respecto: algunas justificando la suba (se disparó el precio del petróleo por la guerra en Irán), otras con
críticas por traspasar volatilidad internacional a precios locales, realizando comparaciones con decisiones de previas administraciones en contextos de guerra, quejas acerca del encarecimiento de precios que ya son poco competitivos, entre otras.Pero poco se ha discutido acerca del problema de fondo: por qué los combustibles en Uruguay son caros, y si hay lugar para abaratarlos, cómo hacerlo.

Pero primero a lo primero: el ajuste era necesario. El precio del crudo subió más de 70% en pocas semanas, y ese incremento, tarde o temprano, con mayor o menor cuantía, tenía que reflejarse en el precio final de sus derivados. No hacerlo implicaría generar pérdidas millonarias en la empresa estatal, que en última instancia, se traducen en un subsidio implícito financiado por toda la población, en beneficio de quienes consumen combustibles. Incluso puede argumentarse que el ajuste fue insuficiente y que los precios deberían alinearse más rápidamente con los valores internacionales. Pero ese es otro debate.

Uruguay venía artificialmente rezagado respecto a la tendencia internacional. Entre la última semana de diciembre 2025 y la última semana de marzo 2026, los precios en dólares de los combustibles aumentaron significativamente en la mayoría de los países del mundo, como muestran las figuras a continuación. Sin embargo, como puede verse, en Uruguay la variación ha sido negativa (se grafica una muestra de países por fines ilustrativos).

Más allá del impacto cambiario, con un dólar que se ha depreciado a nivel mundial en los últimos meses, este abaratamiento no era sostenible en este contexto internacional. En el periodo mencionado, la nafta subió 44% y gasoil 55% en Australia, en EE.UU 36% y 54%, en Perú 34% y 39%, en Argentina 27% y 23%, en Alemania 23% y 40%, en Francia 18% y 34%, y en Brasil 9% y 23%, por mencionar algunos.

Más allá del ajuste coyuntural, el verdadero debate es estructural, respecto a la competitividad. Al cierre de marzo 2026, Uruguay tiene la nafta número 28 más cara en el mundo, y el gasoil, en posición 90. En este caso, como en otros, como lo es la electricidad, el problema de competitividad es más acentuado para los hogares. La amplia brecha entre nafta y gasoil incentiva el uso del segundo, lo que puede no ser deseable en el largo plazo. En el contexto de la transición energética del país, se suma la electromovilidad, con varias aristas, pero que aún no ha desplazado los usos tradicionales de los combustibles en gran cuantía.

Si la preocupación es acerca de la eficiencia del precio de los combustibles, y si hay espacio para abaratarlos, deben darse al menos dos debates serios en nuestra sociedad.

El primero es acerca de la carga tributaria. En la nafta, aproximadamente la mitad del precio corresponde al Imesi, como muestra la figura a continuación (parte del Imesi cambió de nombre a impuesto al CO₂ hace unos años). Siempre y cuando el Estado mantenga este nivel de recaudación, es difícil pensar en un precio mucho más competitivo. En el gasoil la carga impositiva es menor, siendo el IVA (más fideicomiso) en el orden del 20% del precio, considerando además que el IVA puede ser descontado por las empresas.

El segundo debate es acerca de la competencia en el sector. La etapa primaria, que explica 35% del precio de la nafta y 55% del gasoil, está comprendida en el monopolio de Ancap. Si bien la metodología PPI introduce “competencia virtual” que incentiva a que se persigan eficiencias, sigue siendo pertinente empujar mejoras en procesos logísticos y en la refinería. En cuanto a la etapa secundaria (distribución mayorista, flete, y distribución minorista en las estaciones), que explica 16% del precio de la nafta y 24% del gasoil, no se ha logrado aún implementar cabalmente una reforma que permita entrada y salida fácil de actores, reglas claras, y mayor injerencia por parte del regulador.

El proceso administrativo actual de fijación de precios en nuestro país es un uso poco eficiente del tiempo de los tomadores de decisión: reuniones entre ministros y jerarcas, asesores, informes técnicos, reunión con el presidente de la república, y firma de un nuevo decreto. Un proceso que, en la mayoría de los países desarrollados, simplemente no existe. Los precios fluctúan diariamente como los de cualquier otro bien, sin convertirse en un tema central de la agenda pública.

Más que debatir mes a mes los pesos que suben o bajan, el desafío es encarar una conversación de fondo sobre cómo lograr combustibles estructuralmente más competitivos.

-Felipe Bastarrica, Director Ejecutivo, Observatorio de Energía y Desarrollo Sustentable (UCU)