Mucha transparencia y sentido común

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En ocasiones nada es más estimulante que la contradicción, y, parafraseando al mismo Churchill: exceptuando todo aquello que tiene que ver con la felicidad.

"Es una ventaja que la crisis haga inviable el tranvía del Camp de Tarragona, la crisis actual es una ventaja, porque ese proyecto es inviable" (Germá Bel). Difícil encontrar una combinación de frases más infeliz (*). Sostiene el experto que el sistema aeroportuario español es "comunista" y en el caso de pequeños aeropuertos como el de Girona pese a ser rentables, no se les permite modificar tarifas, no obstante lo cual necesitan subsidios para atraer empresas como Ryanair.

¿Por qué nos importa? Por una parte, por ese mismo estímulo que imponen las provocaciones intelectuales pero, en particular, porque argumentos de este tipo aparecerán una vez de tanto en tanto y hacen parte, a nuestro juicio, de las patologías de la linealidad del análisis costo-beneficio o de sus variantes del "Value for Money".

BERLÍN, MILÁN. Dos experiencias, una con el Sistema de Transportes de Berlín y de Munich por los años ochenta y otra con el Sistema de Transporte de la ciudad de Milán en los años noventa provocaron en mí un interés muy especial, muy personal por esta actividad y lo he mantenido hasta hoy. En ambos casos sistemas muy transferibles entonces, cuanto más ahora, salvo por las diferencias que imponen los diferentes estadios culturales de estas sociedades, que en cierto modo se constituyen en escollos de otro orden y cuantía difícil de medir.

En la columna del 20 de febrero mostramos como, ya a fines del siglo XIX en Uruguay y, en particular en Montevideo, operaba un sistema de transporte objetivamente avanzado para el momento, tanto en lo que refiere a la tecnología aplicada como a la ingeniería contable-financiera para operar aquel sistema.

Cien años y más pasaron y un desertor por convicción de la guerra de la OCDE en el Medio Oriente, ciudadano italiano y oriundo de Milán, trabajando en el Sistema de Transporte colectivo de Montevideo, tuvo "la oportunidad" de lidiar con el caos nuestro de todos los días, hasta el extremo de proponer cambios en el sistema de transporte a la propia comuna capitalina. El resultado de tal aventura no puede costar demasiado imaginar. Padeció con apenas 40 años un deterioro tal de su salud, que, tiempo después se alejó definitivamente de esa actividad.

El transporte en sentido más amplio y la energía son áreas de actividad que por naturaleza están intrínsecamente relacionadas. En ambos casos se trata de la asignación de recursos por excelencia, se trata la asignación de nuestro tiempo y esfuerzo.

Son a su vez dos de los factores más importantes para el desarrollo de una sociedad civilizada y en buena medida la excusa perfecta para abandonar el estado de barbarie, subdesarrollo, pobreza y también de inequidad. Lo fueron antes y lo seguirán siendo en el futuro.

NUEVA NORMATIVA. La nueva normativa de contratación del Estado a través del Sistema de Participación Público Privada establece que éste encarga a un operador privado por un período de tiempo determinado, la financiación, el diseño, la construcción y la operación de obras de infraestructura social (centros de atención de la salud, hospitales, complejos deportivos, centros de convenciones, proyectos de mejora urbanística), de infraestructura carcelaria, y, principalmente, de obras viales, vías férreas, puertos y aeropuertos, obras de infraestructura energética y también obras de disposición y tratamiento de residuos.

El Gobierno también ha priorizado: se prevé en los próximos años invertir solamente entre obras viales y del ferrocarril recursos por un monto de U$S 1.500 millones.

Se han previsto una serie de mecanismos para reducir el margen de error y los riesgos, pero son inevitables y el sistema se deberá perfeccionar, tal como ha sucedido en otros países del mundo. Por lo tanto y más allá de lo que la norma pueda prever, todas las experiencias del tipo PPP tienen sus particularidades y aportan sus matices y aprendizajes.

En Francia por ejemplo, donde se constituyen gran parte de todos los contratos de este tipo en Europa, la mayoría se canaliza a través de gobiernos locales y eso le da un carácter particular e interesante. Las PPP se han aplicado al alumbrado público, estadios y complejos deportivos, edificios municipales y telefonía, entre otros.

La financiación, elemento sustantivo de este sistema, más allá de que tenga un componente estadual o municipal, tiene la particularidad de utilizar el financiamiento bancario pero para la etapa de la construcción y luego se provén garantías de pago por el Estado para la etapa posterior. Este caso ha permitido rescatar la importancia de la calidad de los registros, la seriedad y la transparencia, así como la necesidad del monitoreo permanente del balance económico para la Administración.

En el caso de Holanda, por su parte, se ha hecho énfasis en la interacción permanente con el sector privado como factor de éxito y también en la transparencia. Han logrado que las PPP representen un parte importante de la inversión pública ya que el sector privado ha demostrado eficiencia relativa en la prestación de los servicios, con la consiguiente reducción de los costos operativos.

En Chile y otros países andinos la experiencia ha indicado también que la transparencia es clave y que las PPP les implican renegociar contratos (1,5 a 2 por cada contrato) y sin embargo se han detectado ciertos problemas en el monitoreo.

Existen experiencias de cárceles, por ejemplo, donde se obtenía mayor resultado con la operación por parte del privado y con el Estado haciéndose cargo de la construcción. En cada país y para cada proyecto se debe valorar la casuística particular y ajustar la negociación a esa situación; no obstante ello y aunque parezca contradictorio, se ha encontrado que la estandarización y la uniformización de la documentación es clave, como se señalaba para el caso de Francia.

En términos más generales y en base a la experiencia, el apoyo fiscal en el Sistema PPP es otro factor esencial y depende directamente del análisis previo del proyecto, esto es, un análisis pormenorizado del retorno esperado y de los costos del concesionario, entre otros factores.

Por su parte y también en términos generales, si se prevé otorgar garantías más o menos permanentes, el privado puede tender a subvalorar los riesgos y por lo tanto una garantía del Estado reduce los costos para el usuario final al imponer una menor prima de riesgo para el concesionario, y, esto es obviamente interés de todas las partes.

INCENTIVOS. Hacia el año 2004 cuando comenzamos con estas columnas hicimos referencia al Dr. Giddens de la London School of Economics y reseñábamos algunos de sus contribuciones. Sosteníamos entonces que el Gobierno puede tomar algunas iniciativas de oferta relevantes, como ayudar a crear las condiciones que estimulan al empresariado, un fenómeno que no atañe solo a la industria privada sino también al Estado y a la sociedad civil en su conjunto.

Tanto la inversión en infraestructura de servicios públicos como la inversión en innovación tecnológica aplicada y, sin duda, la infraestructura física generan oportunidades para las empresas grandes, también a las medianas y pequeñas, puede reducir costos, abrevia tiempos, ofrece alternativas y en última instancia conduce a la mejora de su productividad y a una mayor eficiencia.

De la transparencia y de la buena gestión depende que los resultados se aproximen a los formulados en el diseño e implantación de las PPP y para esto vale en particular tomar ventaja de toda la experiencia internacional, así como aplicar en todos los casos mucho sentido común.

(*) GermaBel fue catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, y es considerado por muchos un referente en temas de infraestructura.