Mejores prácticas frente al desafío de proyectos complejos: transporte metropolitano

Muchos de los “drivers” del crecimiento en el pasado provinieron de apoyos externos. Fue muy importante el rol de EE.UU. luego de la Guerra Mundial II para la reconstrucción de los países afectados con programas de apoyo a países europeos y asiáticos, la creación de marcos normativos globales y organismos multilaterales que operaron en auxilio de las políticas de estabilización y desarrollo en todo el Mundo[1].

Esto trajo mayor intercambio comercial, reglas de gobernanza global más claras, apoyos financieros para la recomposición de la solidez en los mercados de bienes y capitales, inversiones, desarrollo de infraestructuras y auxilio para situaciones de crisis.

Hoy, los problemas se volvieron más complejos, cambio climático, desastres naturales, pandemias, guerras, violencia y terrorismo, narcotráfico, a lo que se agrega la necesidad de un desarrollo más sostenible (integración, convivencia, medio ambiente). Esto sumó nuevos desafíos para la cooperación entre gobiernos y con organismos multilaterales.

La eficacia de estas intervenciones fue variando en el tiempo. Más modesta en el desarrollo con equidad, en la distribución en Latinoamérica y otras regiones, en el avance del narcotráfico y un resultado variopinto en la consolidación institucional y democracias.

De hecho, temas más complejos exigen respuestas más sofisticadas, mayor transparencia y apego a buenas prácticas, lo que se impone también, por la democratización de la información, el protagonismo de las redes sociales y una opinión pública más presente. Por su parte, el apoyo de organismos internacionales no asegura, per se, la calidad de los proyectos, dependiendo de las contrapartes locales.

Por ejemplo, el FMI presentó al gobierno un informe con propuestas para dar impulso a la economía a mediano plazo, que, afirman, está aletargada. Respaldó una "política fiscal prudente" pero aconsejó acelerar reformas. ¿Qué reformas?, algunas impracticables. Por otro lado ¿cuál es el alcance de esa tal “prudencia”?, con tantos déficits de infraestructura, inversión y necesidad de estimular la competitividad, atender vulnerabilidades y desequilibrios, cabe dudar como compatibilizar tanta mesura, con el impulso a las propuestas y reformas.

El FMI sostiene que Uruguay tiene hoy una "dependencia" excesiva de los regímenes de incentivos fiscales y debe revisarlos y que hace un "uso excesivo" de los esquemas de exoneraciones y señala efectos positivos que podría traer su revisión [2] [3].

En veinte años Uruguay hizo transformaciones destacables, en Infraestructura (proyectos PPP en transporte, educación, seguridad y el Ferrocarril Central), en Energía (cambio de matriz energética, acuerdos APP con privados, grandes inversiones en líneas hasta 500 MW para interconexión este oeste y con Brasil), en Comunicaciones (gran cable de fibra óptica), en Logística (en Canelones el desarrollo de centros logísticos, más las zonas francas y parques industriales con una infraestructura vial acorde más la utilización de instrumentos potentes como lo es el fideicomiso).

Un factor de éxito fue el apoyo de multilaterales como la CAF, especializada en infraestructura, transporte y energía y organismos locales altamente especializados como la CND, más el aporte de expertos internacionales y el intercambio de experiencias con otros países (España, UK, Francia y en América Latina, Colombia, Chile, Perú, etc.), la propia Unidad PPP del MEF y de otros organismos (OPP, ANEP, Ministerio del Interior, etc. hasta el año 2020). Otros ejemplos la contribución de la Dirección Nacional de Energía y de UTE y Antel.

La reforma del transporte metropolitano es, sin duda, el mayor desafío que el gobierno tiene por delante. Se trata de la transformación de la realidad cotidiana de la gente, ahorrarle tiempo y dinero, mejorar la calidad de vida a las personas en una proyección de 30-50 años.

Se trata de movilidad y fluidez del tránsito, pero, también se trata de la reconfiguración del uso de los espacios para disfrute de los ciudadanos, la no segregación y la decisión del colectivo sobre la exclusividad del uso o no del espacio de todos (dominio público), a una empresa o un medio de transporte específico, o, en su lugar, darlo al pleno goce del ciudadano que camina, que circula en otros medios y que se puede apropiar realmente de sus propios espacios públicos.

Se deben elegir la mejor solución global o la mejor para cada corredor, zonas, etc., o, quizás, una combinación de las mejores opciones presentadas (debidamente evaluadas y comparadas) y que ya se tienen sobre la mesa, iniciativas que, empresas de trayectoria han presentado formalmente. Luego apoyándose en expertos en evaluación e interlocutores independientes valorar las opciones y tomar las decisiones.

Se deberían tomar el tiempo que sea necesario para estudiar a fondo las alternativas presentadas (dado los recursos de que se dispone de U$S 20 millones, aportados por CAF-BID para la 1ª. etapa de evaluación y factibilidad), que se conozcan los parámetros y las ponderaciones para el análisis y que lo conozcan la opinión pública, además de las empresas involucradas.

Las empresas que presentaron propuestas formales invirtieron tiempo, dinero y know-how en proponer alternativas factibles con tecnologías innovadoras para Uruguay que pueden acoplarse a las modalidades de transporte existentes (buses). Estas propuestas implican un compromiso de aporte de capital necesario para llevar a cabo la propuesta y las etapas siguientes. Este formato no transfiere el riesgo al Estado y tampoco exige que éste se haga cargo del financiamiento del Proyecto y las etapas preparatorias, compartiendo los riesgos en justa medida.

La valoración de opciones, obviamente, no es simple, exige cálculos matemáticos, simulaciones y conocimientos específicos en tareas similares, además de independencia técnica de los intereses en juego. Por ello este proceso debería apoyarse en la experiencia y capacidades nacionales que están básicamente concentradas en la CND y algunas unidades encargadas de la evaluación de proyectos de infraestructura y del transporte (vialidad) en los últimos 15 años y con el apoyo de expertos independientes especializados en este tipo de trabajo, sin ligazón con las partes involucradas.[4].

El desafío ya está sobre la mesa: ahora se requiere de liderazgo, visión y un proceso técnico riguroso para tomar decisiones que marcarán el futuro de todos.

[1] Así se crea la ONU en 1945, la OEA en 1948, el Banco Mundial (luego BIRF, Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento), así como el propio FMI[1] surgieron del Acuerdo de Bretton Woods en 1944. El BID en 1959. Solo algunos años más tarde se crearía la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en su origen instrumento financiero de la integración andina).
[2] Los impactos estimados sería 0.5 del PIB en recursos enfocados a la priorización en sectores que apuntalen un crecimiento a medio y largo plazo.
[3] Ver Búsqueda, artículo Ismael Grau, nov/25.
[4] Se deben tener en cuenta a la Facultad de Ingeniería, docentes que se han especializado en simulaciones, modelos y estudios de movilidad, comparando alternativas diferenciadas e innovadoras respecto de lo existente.