VEHÍCULOS

¿El hidrógeno es una buena opción para el transporte?

Uruguay no debería apostar, al menos a mediano plazo, por esa tecnología.

Hidrógeno para el transporte. Foto: Economía y Mercado
Hidrógeno para el transporte. Foto: Economía y Mercado

Desde hace años que en el mundo relacionado con la energía y el transporte se maneja la alternativa del hidrógeno. Se la suele presentar como el mejor camino para transformar el transporte, eliminando los actuales motores que queman combustibles de origen fósil. A primera vista, la solución deslumbra: usar al hidrógeno como combustible permite extraer energía mediante la reacción clásica de oxidación, que genera H2O: vehículos que emiten agua por su caño de escape.

La tecnología actual del hidrógeno utiliza celdas de combustible, en vez de usar un motor de combustión. Este es un dispositivo electroquímico que recibe hidrógeno por una parte, oxígeno por otra, ambos interactúan con una membrana especial, generalmente de platino, y se produce agua, generando electricidad para mover un vehículo eléctrico. La solución parece perfecta. Sin embargo, a la fecha está claro que los vehículos de hidrógeno están perdiendo la carrera con los eléctricos de baterías, y eso ya se constata en el mercado internacional. Veamos por qué.

El hidrógeno no se encuentra en general disponible en la naturaleza en grandes cantidades: debe ser el resultado de algún proceso artificial, como la electrólisis, es decir la descomposición del agua en H2 y O2. Esto involucra usar electricidad para producir hidrógeno, comprimir o enfriar el hidrógeno, distribuirlo y usarlo en vehículos eléctricos a celda de combustible.

Parece un poco extraño esto de usar electricidad para producir hidrógeno, luego hidrógeno para producir electricidad. ¿Por qué no usar la electricidad directamente? Es mucho más sencillo distribuir electricidad que hidrogeno, y en el proceso se pierde muchísima energía:

-En la electrólisis (una parte de la energía se usa para generar hidrógeno, pero otra parte se pierde, (cerca de un 23%)

-En la distribución (el hidrógeno se debe transportar comprimido o muy frío y eso requiere aproximadamente un 7% de la energía),

-En la celda de combustible: menos del 50% de la energía producida por la reacción química en la celda se transforma en electricidad.

En conclusión, menos del 30% de la electricidad que entró en el sistema está disponible para alimentar la planta motriz del vehículo eléctrico. Es cierto que, además, se pierde energía en la planta motriz del vehículo y en su transmisión, como en cualquier vehículo eléctrico, lo cual da una energía útil de un 20-25% de la energía inicial que se utilizó, siendo las pérdidas del orden del 75-80%.

En un vehículo de baterías, en cambio, las pérdidas son mucho menores: 6-8% en la transmisión y distribución, 15% en la batería y su cargador. En la planta motriz ambos vehículos son similares, con pérdidas equivalentes. En definitiva, en este caso se pierde un 25-30% de energía, mientras en el vehículo de hidrógeno se pierde el 75-80%. Además de todo esto, está el costo del transporte y distribución.

El hidrógeno es mucho menos denso que el gas natural, debe comprimirse mucho más para transportarse. También puede enfriarse a muy bajas temperaturas, lo cual es caro y requiere infraestructuras muy especiales. Además, el hidrógeno es altamente volátil e inflamable, planteando cuestiones de seguridad severas.

En suma, la logística de transporte y distribución del hidrógeno es bastante más compleja que la del gas natural, ya más complicada que la de los combustibles líquidos: una red de distribución y almacenamiento de hidrógeno será mucho más costosa que la existente red de distribución de gasolinas y gasoil, con muy bajo reaprovechamiento de lo existente. En cambio, la red eléctrica se puede aprovechar tal cual está para los vehículos de batería, necesitando adaptación mínima solamente en los puntos de recarga públicos, y tal vez cambios menores en los domicilios. Otra diferencia enorme.

Se puede objetar que estamos considerando solamente el hidrógeno a partir de la electrólisis, mientras que existen otras formas de generarlo como, por ejemplo, a partir de reacciones nucleares, o como resultado del reforming de hidrocarburos. Para empezar, estas alternativas no resuelven el problema de la distribución, ni el bajo rendimiento comparativo de la celda de combustible.

Además, lo primero es claramente inaplicable en nuestro país, al no existir centrales nucleares, y lo segundo implica un proceso en base a derivados del petróleo del cual el hidrógeno es un subproducto, mientras podríamos usar electricidad de origen renovable, y con mucho mejores rendimientos energéticos.

En resumen, el vehículo eléctrico a baterías está ganando la batalla. Resulta probable que en el futuro las innovaciones puedan cambiar algo esta ecuación, especialmente para aplicaciones concretas como el transporte de cargas de largas distancias. Es posible que mejore el proceso de reforming a partir de hidrocarburos y también la eficiencia de las celdas, pero en todo proyecto es importante tener en cuenta el timing y el contexto.

Un país como Uruguay no debería apostar, al menos en el mediano plazo, a una tecnología que, tal cual está, registra resultados muy inferiores respecto a otra que nos permite aprovechar nuestros excedentes eléctricos, cuenta con toda la infraestructura instalada, disminuye la dependencia del petróleo y reduce las emisiones.

Menos aún deberíamos invertir dinero de los contribuyentes en esta quimera, que además implicaría enormes inversiones en infraestructura, para producir hidrógeno, almacenarlo y distribuirlo.

Si la UTE requiere generar valor con sus excedentes de electricidad, tiene un camino claro con las exportaciones y los incentivos al transporte eléctrico. Tampoco debería ser un proyecto de Ancap, que tiene experiencia muy parcial con el hidrógeno -hace reforming en la refinería-, ni es quien debe gestionar los excedentes eléctricos, ni cuenta con otros elementos que pudieran justificarlo.

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