Todavía es posible seguir las huellas del pasado tranviario en Montevideo. Viejas estaciones -algunas reconvertidas, otras abandonadas-, subestaciones eléctricas y pasos en altura persisten tanto en el paisaje urbano como en la memoria de las generaciones mayores. Pero hay señales más discretas, casi invisibles al paso apurado, que llaman la atención de los más jóvenes: fragmentos de hierro que asoman entre los adoquines o el asfalto, según el barrio. Son vestigios de los antiguos rieles de tranvía que, para Carmen Álvarez, coordinadora de Amigos del Patrimonio, “son un recordatorio tangible del pasado y un patrimonio histórico de la ciudad”.
Amigos del Patrimonio es un colectivo que trabaja para promover el reconocimiento, la salvaguarda y la recuperación del patrimonio arquitectónico y urbanístico del Uruguay. Sus integrantes suelen alzar la voz ante la demolición de inmuebles históricos -como en la reciente polémica por una casona Art Déco en Punta Carretas, decorada con vitraux de Arturo Marchetti, el mismo artista que dejó su sello en el Salón de los Pasos Perdidos del Palacio Legislativo-. Pero esta vez, el reclamo es distinto: han solicitado formalmente a la Intendencia de Montevideo, a la Junta Departamental y al Municipio CH que, al menos en Pocitos, no se borren las huellas del tranvía.
“Queremos que no se retiren ni se pavimente sobre ellos. No queremos que queden escondidos. Son lo que nos queda de las rutas de los tranvías de la ciudad”, señala Álvarez a Domingo.
Memorias del barrio.
Durante décadas, el tranvía fue la columna vertebral que unía el balneario de Pocitos con el corazón de Montevideo. En sus primeros tiempos, a fines del siglo XIX, el trayecto se hacía en coches tirados por caballos. Pero hacia 1910, la red ya estaba completamente electrificada. Una de las primeras líneas, operada por la empresa La Comercial, unía la Aduana con un barrio que entonces comenzaba a poblarse entre médanos y veraneantes. Los coches, con asientos de esterilla, podían transportar a 32 pasajeros sentados, 18 parados y ocho más en la plataforma trasera. Alcanzaban velocidades de entre 40 y 60 kilómetros por hora, un ritmo que en su tiempo parecía casi futurista.
La llegada al barrio se hacía por caminos que también cambiaron con los años. El tranvía 37 circulaba por la calle Gabriel Pereira, cuyo empedrado de cuñas era riesgoso para los primeros neumáticos. Más adelante, el tranvía 31 recorrió la Avenida Brasil, ya con empedrado tradicional de bloques. Bulevar España sería la última vía principal de acceso en completarse. Para mediados del siglo XX, las líneas 6, 21, 31 y 37 llegaban al barrio, conectando la ciudad con la costa en una trama que hoy cuesta imaginar.
Aunque los tranvías dejaron de circular en 1957, algunos tramos de rieles aún sobreviven como marcas visibles de ese pasado. Según Álvarez, “tenemos la suerte de que algunas de sus huellas no fueron retiradas y aún pueden verse en varias calles de Pocitos”, especialmente en Martí, Chucarro, Benito Blanco y Guayaquí.
Pero no todos esos vestigios han sido respetados. “La esquina de Benito Blanco y Martí es un ejemplo de cómo pavimentaron por arriba sin ningún criterio -advierte Álvarez-. Tú ves que el riel continúa hacia la rambla, pero vino alguien y lo tapó con asfalto, lo que lo deterioró. Quedó una chanchada”. Y sigue: “A cualquier burócrata sentado en un escritorio se le puede ocurrir un día sacarlos o mandarlos a pavimentar y, justamente, nuestra idea es conservar la historia patrimonial, por lo que le hemos pedido a las autoridades que los protejan”.
Una de las propuestas que Amigos del Patrimonio espera que impulse la alcaldesa del Municipio CH, Matilde Antía, es la instalación de cartelería informativa en los cruces donde todavía son visibles los viejos rieles. Sería una manera simple -pero efectiva- de recuperar la memoria tranviaria de la zona.
Álvarez insiste: “Los rieles constituyen uno de los pocos vestigios que nos queda de aquel barrio que supo ser un balneario con imponentes casonas de veraneo y que, lamentablemente, se fueron demoliendo hasta cambiar totalmente la fisonomía original del lugar”.
Para Amigos del Patrimonio, hay algo en esos rieles que asoman del pavimento que todavía invita a imaginar aquellos veranos de sombrilla y traje a rayas.
Durante las temporadas de verano, a fines del siglo XIX y comienzos del XX, los horarios del tram-way eran diseñados con precisión solar. El primer coche partía desde la Aduana a las 4:20 de la mañana -cuando ya clareaba el cielo- y, cada siete minutos, salía uno nuevo rumbo a Pocitos hasta las 9:30. Como se consideraba perjudicial tomar sol en exceso, el servicio se suspendía hasta las 15:00, y luego volvía a circular con la misma frecuencia hasta las 20:00. Desde el barrio -que entonces era solo un balneario- también partían coches nocturnos a las 21:00, 21:20, 21:40 y 22:20. El último tranvía que salía desde el Centro, a las 21:40, quedaba en Pocitos hasta el día siguiente. El pasaje costaba dos reales e incluía el uso de una casilla en la playa; los menores de ocho años pagaban medio boleto.
En invierno, los servicios se espaciaban a una hora, desde la salida hasta la puesta del sol. Esa constancia contribuyó a que Pocitos pasara de ser un balneario estacional a convertirse en un barrio con población estable.
Montevideo “era absolutamente verde y con tranvías”, escribió Mario Benedetti en Poemas de la oficina.
Llegaron a operar hasta 13 empresas distintas, cada una con coches pintados con colores distintivos. Las dos más grandes fueron la Sociedad Comercial de Montevideo -subsidiaria de la británica Atlas Electric and General Trust- y La Transatlántica, que pertenecía a la firma alemana AEG. Entre 1928 y 1933, La Comercial absorbió a su principal rival. Sus tranvías eran de un característico color amarillo con una franja roja.
En 1947, los tranvías pasaron a ser municipales. El Reino Unido los transfirió -junto a los ferrocarriles y el servicio de agua corriente- como forma de cancelar una deuda de 17 millones de libras esterlinas con Uruguay, contraída por suministros de guerra.
En ese momento, la empresa británica disponía de 430 unidades, aunque menos de la mitad se encontraba en condiciones de circular. La población montevideana había crecido mucho más rápido que las frecuencias de ómnibus y tranvías, por lo que las esperas en las paradas eran largas. Además, muchos rieles estaban deteriorados y no podían ser reemplazados: la empresa productora, United States Steel, ya había discontinuado el modelo utilizado en Montevideo.
A la obsolescencia de los tranvías se sumó la aparición de un nuevo vehículo que combinaba características del tranvía y el autobús: el trolebús, propulsado por motor eléctrico y alimentado a través de un cable elevado. Se pensó que representaba el futuro del transporte urbano, por lo que las inversiones comenzaron a orientarse en esa dirección.
A partir de 1950, las autoridades municipales iniciaron el retiro progresivo de los tranvías, que fueron reemplazados por trolleys. El 17 de noviembre de 1956 se eliminaron las últimas líneas regulares. Hasta abril de 1957 se mantuvo, de forma prácticamente testimonial, el servicio entre Belvedere y La Barra.
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