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La bicicleta, el vehículo del futuro

Moverse por la ciudad sobre dos ruedas seduce cada vez más a los montevideanos. 

Dahiana Andino
Dahianna Andino, empresaria y "bicicletera". Foto: Francisco Flores

Los uruguayos queremos andar cada vez más en bicicleta. Al menos eso es lo que puede interpretarse de, por ejemplo, la cantidad de bicicletas que se importaron el año pasado: más de 170.000. Eso representó un crecimiento importante (37%) en comparación con 2016, cuando llegaron más de 124.000 unidades. En 2015, en tanto, habían sido aproximadamente 156.000, según los datos aportados por la Cámara Nacional de Comercio y Servicios.

Pero también hay otras señales. La Intendencia capitalina, por ejemplo, anunció que para la segunda mitad de este año construirá 20 kilómetros más de ciclovías para que los montevideanos puedan pedalear con mayor frecuencia, comodidad y seguridad.

Es que and#ar en bicicleta parece ser cada vez más cool, y no solo entre gente más o menos joven que se precia de tener un desarrollado sentido de la moda y el diseño. Para ese público hay marcas y empresas como Grøn o la marca uruguaya Bicijuan, por ejemplo, que ofrecen bicicletas estéticamente atractivas, con especial atención para los detalles y la funcionalidad.

Más allá de hipsters que salen a lucir sus birrodados en la rambla, también hay madres y padres de familia, profesionales y trabajadores manuales que encuentran en la bicicleta un estilo de vida. Para todos ellos, el vehículo que celebró su aniversario número 200 el año pasado, sirve para muchas cosas: ir a trabajar, salir a pasear, hacer algo de ejercicio y hasta pensar. Un vehículo multipropósito.

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Foto: Archivo El País

La empresaria Dahianna Andino es propietaria de Ganache Café, una cafetería de especialidad que tiene locales tanto en Colonia como en Montevideo. Ella, de 34 años, usa la bicicleta para todo menos para salir de noche con sus amigas. Va a trabajar, lleva su hijo a la escuela y sale a pasear con su marido e hijo los fines de semana. Tiene una que le es funcional para ir al trabajo, pero ya quiere tener otra. Algún modelo "montaña", porque ese tipo de bicicletas la retrotrae a su infancia.

Diego Lorenzo (41), por su parte, es desarrollador web y va a trabajar en bicicleta todos los días. Mientras no tenga que subirse a un ómnibus o manejar un auto, él es feliz. Además de ir a su trabajo pedaleando ("como vivo cerca a veces voy más despacio para que el rato en la bicicleta me dure más", acota) también sale a pasear con su hijo. "Quiero compartir esa pasión con él", explica, y añade que además de la bicicleta que usa para ir a trabajar tiene otra para salir a pasear y una que ni la usa: está en el living de su casa como un objeto de decoración y adoración. Un fetiche.

Estatus

Pero no nos paremos en los pedales. Aún nos falta bastante para convertirnos en un país bicicletero. Los testimonios de Andino y Lorenzo son por ahora la excepción, no la norma. Se quiera admitir o no, tener y usar una bicicleta —por más que esta cueste, como cuestan algunas, más de 10.000 dólares— no da estatus. Una bicicleta no le confiere a su propietario un halo de éxito o reconocimiento social. Aún persiste entre muchos la imagen de que el que anda bicicleta es pobre. O un bicho raro. "Que haya gente a la que le sigue llamando la atención que uno vaya a trabajar en bicicleta me parece rarísimo. Eso es digno de un estudio antropológico", comenta Lorenzo.

Para el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Morgan Doyle es al revés: "bici" sí, auto no. Estadounidense, de 45 años, padre de tres hijos y con vivienda en Carrasco, Doyle hace ocho meses que llegó a Uruguay para trabajar. Se hizo traer su bicicleta desde el extranjero para poder empezar a pedalear todos los días a la oficina. "Me lleva algo más de 50 minutos llegar al Banco. Vengo por toda la rambla, desde Carrasco a Ciudad Vieja. Es fantástico", dice con brillo en los ojos.

Morgan Doyle
Morgan Doyle, del BID, llegando a trabajar. Foto: Ariel Colmegna.

Para él, lo positivo es poder prescindir del auto. "Me parece loable que alguien pueda vivir sin un automóvil. Es loable que no contribuya a la emisión de gases de efecto invernadero, que no contribuya al congestionamiento en las calles y carreteras. Es algo que me parece una distinción", dice en una de las oficinas del BID.

video

Embajador internacional de la bicicleta

El danés Mikael Colville-Andersen es, además de empresario, uno de los portavoces más articulados y conocedores de la bicicleta como medio de transporte y movilidad. Colville-Andersen dirige la empresa Copenhagenize, que elabora un ranking de las 20 mejores ciudades del mundo para andar en "bici" y que el año pasado distinguió a la capital danesa como la mejor para este vehículo. 

En este charla de TED de 2012, Colville-Andersen expone cómo se pueden diseñar las ciudades para tener en cuenta las necesidades y los deseos de quienes usan a la bicicleta en un contexto urbano. El video puede subtitularse en castellano:

Más allá de sus convicciones, Doyle representa a una institución que tiene un interés directo en la promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano. El BID, señala Doyle, ha realizado varios estudios sobre el tema en ciudades latinoamericanas como Bogotá y Santiago, y ese cuerpo de conocimiento se comparte con la opinión pública y los organismos estatales locales. También organizó junto a la Intendencia el primer evento Bicitón en octubre del año pasado.

Doyle afirma que "cada vez más en América Latina y en el mundo —y Uruguay no debería ser la excepción— la bicicleta es un medio de transporte urbano privilegiado: te permite moverte rápido y además hacer ejercicio, lo cual ayuda a mitigar problemas de salud pública como los cardiovasculares". 

Además, continúa Doyle, usar la bicicleta puede tener efectos positivos en temas como la inclusión y la equidad social. De acuerdo a ese razonamiento, la conexión de barrios periféricos a través de bicisendas, le permitiría a quienes viven en esas zonas acercarse a otras partes de la ciudad con mayor oferta de servicios y entretenimiento, de una manera comparativamente barata. 

Para que todo lo que el ejecutivo del BID expone como positivo ocurra, sin embargo, es preciso contar con una red de ciclovías que abarque bastante más que los modestos 35 kilómetros con los que Montevideo cuenta por ahora. Y para Doyle, no hay que esperar a constatar una demanda para ponerse a construir las bicisendas. Al contrario, dice: hay que construir primero, para inducir a la demanda. Eso es lo que arroja la experiencia chilena.

En Santiago, cuenta Doyle, se duplicó la cantidad de kilometraje dedicado a las bicicletas en la ciudad, y el resultado se vio poco tiempo después: el uso de la "chiva" creció considerablemente. "Hace una generación, la gente en Santiago se movía muy poco en bicicleta, pero hubo una decisión pública de invertir en ciclovías. Ahora, la ciudad de Santiago tiene unos 240 kilómetros de ciclovías y la percepción de la bicicleta ha cambiado: casi 4% de todos los viajes diarios que se hacen en Santiago son en bicicleta. Eso es un montón", afirma Doyle y también recuerda que Bogotá es líder en América Latina, con casi 400 kilómetros de la infraestructura vial dedicada a las bicicletas.

Otro extranjero consultado para esta nota es el empresario Salvador Cabrera (42), un venezolano que se radicó en Montevideo hace siete años con una idea: poner un negocio que le permitiera cultivar su pasión por la bicicleta. Actualmente Cabrera tiene dos locales de Grøn, uno en Montevideo y otro en Punta del Este. 

Siempre lleva a sus dos hijos —uno a un colegio y el otro al jardín de infantes— en bicicleta. Dice que es el momento del día que más disfruta, porque le permite compartir tanto su gusto por andar en bici, como estar con sus hijos. Pero quisiera poder hacerlo más a menudo: "Llega un momento en el cual uno siente la necesidad de subirse y empezar a andar. Uno quiere sentir las endorfinas que vienen cuando uno anda en bicicleta. Es algo que difícilmente se genera si uno solo camina". 

Pero la bicicleta también puede ser un vehículo aglutinador (y tal vez hasta igualador) de las clases sociales. El sociólogo Carlos Bruno integra el proyecto Libera Tu Bicicleta, que tiene un taller en el Velódromo Municipal. Ahí, él y sus colegas convocan a la gente con una idea sencilla: quien así lo desee puede ir, aportar trabajo de forma honoraria en el taller, y llevarse una bicicleta sin costo alguno. Bruno y sus compañeros recolectan bicicletas abandonadas o tiradas, las llevan al taller y las ponen a disposición de quien quiera trabajar sobre ellas para irse del Velódromo pedaleando. Hasta ahora, han realizado más de 400 intervenciones así.

Ciudad

en las calles

La disputa por el espacio público

Para quien viva en Montevideo, trasladarse sobre dos delgadas ruedas y munidos únicamente de un casco y un chaleco amarillo puede ser, además de una aventura, un riesgo para la integridad física. Hay que competir por el espacio público contra autos, motos, camiones y ómnibus, todos ellos más rápidos y peligrosos.

De los vehículos rodados, la bicicleta sigue siendo el último orejón del tarro cuando según el intendente de Montevideo Daniel Martínez (él mismo un apasionado de la "chiva") debería estar en los primeros lugares en la lista de prioridades. "Mucha gente cree que todos tenemos derecho a usar el espacio público indiscriminadamente", Pero hay dos factores, según su punto de vista, que se tienen que tener en cuenta. "Primero, qué superficie ocupa el que se mueve en el espacio público. Y segundo cuánto contamina".

De acuerdo a Martínez, el que tiene más derechos es el transeúnte, porque ocupa muy poco lugar y genera muy poca contaminación. El segundo le corresponde al ciclista, el tercero al transporte público —"porque si bien ocupa un espacio muy grande hay que dividirlo por la cantidad de personas que transporta" y el último al auto. "Mucho más cuando ese auto se usa en forma individual".

Quienes llegan a Montevideo desde afuera, tienen una mirada más amable sobre la ciudad, su diseño y la cultura general en el tránsito. Cabrera piensa que la ciudad es "bastante llevadera" para poder dar rienda suelta a su necesidad de andar en bicicleta y dice que es optimista respecto al futuro. Doyle, en tanto, califica a Montevideo como una ciudad "ideal" para andar en bicicleta, tanto por la ausencia de grandes desniveles como por el grado de civismo que hay entre quienes circulan por las calles. "No voy a hacer un comentario políticamente incorrecto sobre otras ciudades, pero que las hay peores que Montevideo para andar en bicicleta, las hay".

ciclistas rambla
Foto: Francisco Flores

También Bruno es optimista: "Montevideo sigue siendo muy pedaleable. Tal vez menos que antes, porque el parque automotor ha crecido mucho", comenta, pero agrega que no es "catastrofista", y que la bicicleta no es solo un estilo de vida. "Son muchos estilos de vida. ¿Qué es un ciclista? ¿Alguien que anda de vez en cuando o alguien como yo, que desde que me subí a una nunca más volví a tomar un ómnibus? ¿Alguien que la usa para ir a trabajar o alguien que la usa para hacer deportes?". La bici, se ve, es muchas cosas al mismo tiempo.

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