Mucho más que un tema de tarifas

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Muchos viajes empiezan en un taxi. Así ocurre también en el camino hacia la desregulación de las economías de la zona del euro. Mario Monti, el primer ministro italiano, ha priorizado la liberalización de las licencias de taxis; el resultado es que los taxis italianos están haciendo huelgas. Los conductores de taxis griegos han bloqueado las calles muchas veces en protesta contra la desregulación. ¿Por qué los taxis se han vuelto emblemáticos en la batalla para la liberación de economías retrógradas?

La respuesta superficial es que los taxis son un ícono: piense en las insignias, los colores vivos y los modelos reconocibles. La respuesta compleja es que estas características son en sí mismas el resultado de la regulación, y no solo en la zona del euro. Desde los taxis londinenses que deben poder hacer un círculo en una calle estrecha hasta los medallones en el capó de un taxi neoyorquino, la industria adopta las reglas tan fácilmente como las tarifas.

Los mercados de taxis deberían ser simples. Los costos de entrada son bajos. Raramente hay grandes compañías establecidas. En los papeles, la competencia debería florecer. Pero barreras de entrada bajas crean el riesgo de tener demasiados taxis en las calles. El número de choferes de taxis en Nueva York y Washington DC se disparó entre 1930 y 1932, cuando los desempleados buscaban trabajo durante la Depresión. Estos aumentos llevaron a la creación de reglas para reducir la congestión. Estados Unidos empezó a crear nuevas autoridades reguladoras a principios de los años treinta, Gran Bretaña estableció límites efectivamente obligatorios en los coches tirados por caballos allá por 1635.

Las tarifas de los taxis pueden ser problemáticas también. La competencia desregulada significa que las tarifas estén muy poco por arriba de los costos del conductor. Estos costos están determinados por la distancia (costos de combustible), la duración (costo del tiempo) y el destino. El destino final de un viaje es vital: algunos destinos (aeropuertos por ejemplo) garantizan un viaje de retorno; otros no. Esto significa que viajes de una distancia similar pueden tener costos muy distintos, por lo que determinar un precio justo es difícil. En un mercado desregulado los pasajeros tendrán que buscar un precio competitivo, un proceso que requiere tiempo para llamar o parar en la calle a varios taxis. Esto le permite a los operadores de taxis tener una estructura de precios poco transparente.

La respuesta a este problema en muchas jurisdicciones ha sido regular para establecer un precio uniforme, dándole a los clientes certeza de cuánto van a pagar. Pero como resultado, viajes que tienen la misma distancia terminan variando enormemente en cuánto le rinden a los choferes. Los viajes cortos alrededor de los destinos turísticos son lucrativos; los viajes hacia zonas más remotas o en rutas congestionadas son mucho menos rentables. Dado que los taxistas a tiempo completo no pueden subir sus precios, pueden negarse a operar en los horarios de menos trabajo o no llevar a pasajeros que viven en una zona poco atractiva de la ciudad.

La respuesta ha sido colocar más capas de regulación dirigidas a asegurar el cumplimiento de precios uniformes, cobertura geográfica y estándares de calidad. Roma y Mumbai tienen duras barreras de entrada: quienes viven en las afueras de la ciudad no pueden operar dentro de ella. Una mejor idea es imponer un costo de entrada para obtener un permiso, y que el chofer lo pierda si se lo encuentra violando las reglas. Esto crea un compromiso con la actividad y un incentivo para jugar limpio. El sistema de medallones de Nueva York funciona de esta forma: si un conductor es atrapado violando las reglas ya no podrá conducir y se le suspende el medallón, de esa forma tanto el conductor como el propietario del medallón salen perdiendo.

Pero incluso regulaciones muy bien pensadas terminan no funcionando. Los conductores de los taxis negros de Londres deben saber de memoria las calles de la ciudad, pero estos exámenes ahora requieren cuatro años de preparación (en 1960 requerían un año), lo que actúa como un cuello de botella para la nueva oferta. El que un medallón de Nueva York se venda en más de un millón de dólares sugiere que los mecanismos bien intencionados de compromiso pueden simplemente convertirse en una barrera a la entrada.

Los taxistas sostienen que si hubiera más taxis se beneficiaría a los pasajeros pero mermarían las ganancias, amenazando los viajes de poco valor y reduciendo la calidad de los coches. Pero la idea de que los mercados son un juego de suma cero es mala. Aflojar las restricciones de cantidad podría beneficiar tanto a conductores como a pasajeros. Más taxis significan menos tiempo de espera y puede incrementar el número de pasajeros que eligen ese medio de transporte. El mercado crece. Esto podría aumentar las tasas de utilización y las ganancias.

Hay evidencia que respalda esto. En 1998 Dublín sufría un sistema de licencias distorsionado. La demanda se había duplicado en los veinte años previos pero el número de licencias no había aumentado tanto. Los tiempos de espera eran superiores a una hora. La desregulación del 2000 redujo los costos de entrada en 74 % (los costos de un coche y una licencia). El resultado fue tres veces más taxis en las calles, menores tiempos de espera, una calidad de los coches que se mantuvo y mayor satisfacción de los pasajeros, todo en dos años.

En Teherán la oferta de taxi es flexible, subiendo y bajando con la demanda. Opera un sistema de taxi-compartido, permitiendo a cualquier coche privado levantar pasajeros. Como los pasajeros pueden subirse y bajarse cuando quieran, un conductor puede llevar pasajeros que viajan a diferentes destinos al mismo tiempo. Esto mejora la utilización igual que lo hace la ruta de un ómnibus. El sistema también significa que la cantidad de taxis es realmente fluida, aumentando en la hora pico cuando los viajeros levantan a otros pasajeros en su camino a casa. Sería difícil diseñar una regulación que funcionara tan bien.

La experiencia sueca sugiere que hay un inconveniente con la desregulación. Luego de la crisis financiera del país en 1990 muchas industrias fueron desreguladas. Los controles de precios de los taxis, los horarios de operación restringidos y las zonas reguladas fueron eliminados. El año siguiente a la desregulación el número de taxis por habitante se elevó un 28%. Pero las tarifas para las zonas rurales (viajes solo de ida, de bajo valor) subieron, en línea con la teoría. Una solución sería subsidiar las tarifas de taxis para algunas áreas rurales donde no llegan los ómnibus.

La camisa de fuerza regulatoria que caracteriza a la industria del taxi puede haberse puesto por razones válidas. Pero las barreras a la entrada achican los mercados. El desmantelamiento de las capas de regulación con el fin de incrementar el tamaño de los mercados y su eficiencia es el fundamento detrás de los esfuerzos de reforma estructural en la zona del euro. Si estas economías van a cambiar, el taxi es una forma tan buena como cualquier otra de empezar el viaje.